Накладні витрати при подачі хліба по залізниці від станції через елеватор із навантаженням в трюми складали 14,2 коп. з четверті, при подачі зерна по залізниці безпосередньо до пароплава з навантаженням в трюмі - до 16,1 коп. з четверті, через магазини - 22,16 куп., що приводило до скорочення магазинів, але вимагало збільшення механічних перевантажувальних засобів, щоб запобігти простою пароплавів. Середній простій пароплавів у закордонному відділі на початку ХХ ст. (1909-1912 рр.) складав 11,5 днів. [15] Менше (36 днів) простоювали в порту пароплави, які прибували для навантаження з інших портів. Наприклад, судна німецького та австрійського Лойда, що навантажувалися рудою в пристані Ф.Фрішена [16].

У 1910 р. Миколаївський елеватор за обсягом виробництва займав третє місце в Росії, його місткість обчислювалася в 1,75 млн. пудів. [17].

Поліпшувався й адміністративний статус Миколаївського порту. До 1894 р. він знаходився у віданні міської поліції, з травня цього року - Миколаївського торговельного управління, з червня 1902 р., згідно з положенням про місцеве управління приморськими торговими портами - міських властей, безпосередньо зацікавлених у результативності його діяльності [18].

Спостерігаються зміни і в формі організації працівників порту. Працю одиночок змінюють артілі. З 1914 р. близько 300 чоловік об'єдналися у п'ять артілей: три чоловічі, дві жіночі. Була також група робітників, яка працювала на артільних засадах [19].

За статутом артілі вантажників та докерів "Артельная биржа" працювати в ній могла будь-яка фізично підготовлена особа, прийнята загальними зборами артілі, що сплачувала членські внески в розмірі 3 крб. Артіль складалася не менш як з 50-ти чоловік. Усі роботи регулював вибраний на зборах староста, він же вів переговори з експортерами. Загальні збори, які проводилися не менш, ніж один раз на місяць, обговорювали й вирішували всі справи артілі. В разі нещасного випадку з робітником артілі, втрати працездатності, артіль надавала допомогу потерпілому. В цілому ж системи охорони праці в порту не було.

Роботи по удосконаленню Миколаївського порту продовжувалися і на початку ХХ ст. В 1911 р. у його закордонному відділі проведені водопровід та каналізація [20]. Відпала необхідність привозити питну воду в 40-відерних бочках із джерела, яке було розташоване в 2-х верстах від міста. Вартість однієї бочки складала 70-80 коп. [21].

Регулярно в порту проводилися ремонтні роботи портової території. В 1905 р. поглиблювалися землечерпальні проходи до Миколаївського порту, в закордонному відділі змішувалися привальні бруси, виправлялися причальні бочки, ремонтувалися портові будинки. Було побудовано вугільний сарай для електростанцій, перемощено портові бруківки площею в 2562 1/2 кв. сажнів [22].

Наприкінці ХІХ ст. Миколаївський порт мав гранітну набережну довжиною в 550 сажнів, а також прилеглу до неї велику територію, вимощену гранітом із рейковими коліями, торговельною залізничною віткою. Глибина біля набережної 22 фути. Для пришвартовування суден на набережній через кожні 10 сажнів були влаштовані чавунні палі та залізні рами. До набережної одночасно могли пришвартуватися 14 великих кораблів [23]. До цього необхідно додати, що Миколаївський порт у 1911-1914 рр. був оснащений новим обладнанням, яке забезпечувало успішне навантаження залізної та марганцевої руд, що відігравали першочергову роль в експортних операціях.

У 1912 р. знову проводилися роботи по поглиблюванню до 30 футів Очаківського каналу, закінчилося будівництво залізничної вітки, яка пов'язувала Миколаїв з Одесою, Херсоном, Снігурівкою. Це сприяло збільшенню вантажообігу Миколаївського порту, особливо експорту хліба.

Миколаївський комерційний порт у зазначений період мало чим відрізнявся від Петербурзького та Одеського за економічними можливостями, технічним обладнанням, організацією праці. Він був достатньо злагодженим, єдиним механізмом, який здійснював експортно-імпортні операції, висунувся в десятку кращих портів Росії.

У кінці ХІХ ст. з 116 портів Росії тільки 16 вели жваву торгівлю (Одеський, Петербурзький, Кронштадтський, Ризький, Таганрозько-Ростовський, Лібавський, Миколаївський, Севастопольський, Ревельський, Виндавський, Феодосійський) [24].

Про результативність діяльності Миколаївського комерційного порту (дозволяє визначити і його питому вагу в загальноросійському експорті у 1906-1910 рр.)

свідчать такі дані: [25].

Таблиця відбиває залежність вивезеного об'єму товарів за кордон із Миколаївського порту від загальноросійського експорту. Питома вага товарів, що вивозилися з Миколаївського порту, у всеросійському масштабі була найвищою у 1906, 1907 та 1910 роках. Ці показники залежали, в значній мірі, від регіональних умов і технічного стану портових споруд. Частка Миколаївського порту у всеросійському експорті 19061910 рр. становила 9,7%.

Він мав торгові зв'язки з Німеччиною, Великобританією, Голландією, Францією, Італією, Бельгією, Австрією, Швецією, Норвегією [26], США, Трансільванією, Фінляндією, та при цьому слід відмітити, що Миколаївський порт не мав до 1912 р. безпосереднього зв'язку з портами зарубіжжя, а контакти здійснювались транзитом [27]. Лише 1 березня 1910 року Миколаїв було включено до числа перевалочних портів по вивозу цукру в Південно-Заморському напрямку, а з 1 липня 1911 р. - лісу [28].

Можна впевнено сказати, що однією з головних причин, яка стримувала розвиток Миколаївського порту, як і інших російських торгових портів, - це становище її торгового флоту: він значно відставав від флотів країн Європи та США. У 1900