російськими економічними районами, що мали свою господарську специфіку, важливу роль відігравав водний транспорт. Значно дешевше транспортування вантажів по воді в порівнянні з перевезенням їх залізницею, менші витрати на будівництво рухомого складу, а також низка інших економічних переваг обумовили неухильне зростання морського транспорту Росії, зокрема України. За допомогою чорноморського флоту Україна зміцнювала економічні зв'язки з народами Кавказу, зносилася з країнами Близького Сходу, а також Середземноморського побережжя. Відкриття у 1869 р. Суецького каналу забезпечило постійні зв'язки Південної України зі Східним Сибіром і Далекосхідним краєм.
Важливу роль у цьому відігравали такі морські порти України, як Одеса, Миколаїв, Херсон, Бердянськ. Тогочасний історик-економіст А.О. Скальковський, характеризуючи зовнішню торгівлю Новоросії у 1862 р., писав, що вона «охоплює рішуче всі частини і всі стани краю, в ній перебувають в обігу значні капітали» [9].
Необхідно підкреслити, що морський транспорт Чорноморсько-Азовського басейну відігравав непересічну роль у здійсненні промислової модернізації, експортно-імпортних операціях царської Росії. Переживаючи у 60-80-х рр. XIX ст. технічну революцію, впровадження парових двигунів, комерційний флот ставав важливим чинником, який сприяв завершенню промислового перевороту, початку процесів індустріалізації. В пореформений період пароплави починають застосовуватися більш широко. У першу чергу це стосується пасажирських перевезень. Згодом парові судна все частіше використовувалися і для транспортування вантажів за кордон.
Зовнішню торгівлю Росія вела як на власних, так і на іноземних суднах. Більшість торгових суден, що курсували по Чорному та Азовському морях, була збудована за кордоном, бо Росія мала слабку в дореформений період суднобудівну промисловість. На 1898 р. із 260 парових суден, що курсували по названих морях, - лише 34 збудовано в Росії [10].
Водночас у 60-70-ті роки XIX ст. вантажообіг між портами Чорного та Азовського морів відбувався, головним чином, за допомогою вітрильників, що свідчило про недостатній розвиток машинної індустрії торговельного мореплавства імперії. Вітрильники перевозили зерно до основного вивізного порту - Одеси, транспортували вугілля з Маріуполя та Ростова до міст чорноморського узбережжя, возили ліс, сіль, гас. Їхні послуги користувалися попитом у багатьох вантажовідправників. У результаті, певний час спостерігалося ще досить помітне зростання вітрильного флоту. Так, за даними
Першиної З.В. і Коновалова Ю.П., з 1871 до 1883 р. кількість парусників на Чорному та Азовському морях збільшилася з 584 до 1 195. Станом на 1880 р. серед усіх суден басейну пароплави становили лише 8 % [11].
Незабаром ситуація в морському транспорті Півдня України докорінно змінюється. Це пояснюється тим, що в Україні, як і по всій державі, протягом 60-80-х років ХІХ століття продовжувався промисловий переворот, який закінчився наприкінці 80-х років. На транспорті широко почали використовувати парові двигуни. Вже протягом 80-х рр. парові судна починають швидко витісняти вітрильники не тільки на закордонних лініях, а й у каботажних перевезеннях. Цьому сприяли більша потужність та швидкість пароплавів, їх значна економічність. Дрібні господарі парусних суден не в змозі були конкурувати з могутніми компаніями та одноосібними власниками, чиї пароплави незалежно від стану погоди перевозили різноманітні вантажі й пасажирів. Крім того, страхові товариства страхували вантажі, які перевозилися на вітрильних суднах, на 75 % вище ніж на пароплавах. Усе це призвело до занепаду вітрильного мореплавства.
Важливу роль у товарному обігу зовнішньої торгівлі відігравав каботажний транспорт, судна якого плавали виключно під російським прапором. Кількість каботажних суден, що обслуговували той чи інший порт, залежала від наявності в ньому вантажів. Згідно з даними науковця І.О. Гуржія, за 1871 р. в чорноморсько- азовські порти прибула така кількість суден: Одеса - 2592, Керч - 1694, Херсон - 1395, Бердянськ - 685, Євпаторія - 569, Севастополь - 451, Миколаїв - 401, Феодосія - 366 і Ялта - 327. Таким чином, зі всіх чорноморсько-азовських портів найбільше каботажних суден прибувало в Одесу. У зв'язку зі зростанням обсягу зовнішньої торгівлі в Одеському порту кількість каботажних суден постійно збільшувалася і в 1864-1868 рр. становила пересічно 1877 суден, а в 1883-1890 рр. - 2 961. Пересічно понад 2250 каботажних суден прибувало в названий період до Херсонського і Маріупольського портів [12].
Слід відзначити, ще з причорноморських та приазовських портів, головним чином, вивозилися зерно, худоба, вугілля, необроблена шкіра, сало, віск, вовна, цукор, яйця, канати тощо. Особливо швидкими темпами зростав експорт зерна, який везли морем до Англії, Італії, Австро-Угорщини. У 1891-1893 рр. на південні порти імперії припадало 76,5 % російського вивозу зерна [13].
У пореформений час комерційне пароплавство басейну обійняло провідне місце серед інших флотів імперії майже за усіма показниками - кількості суден, тоннажу та ін. До кінця XIX ст. парові судна тоннажем більше 2 тис. тонн були тільки в Чорноморсько-Азовському басейні і належали РТПіТ та Добровольчому флоту. І в наступний період паровий флот Чорного та
Азовського морів продовжував займати чільне місце серед флотів інших морських басейнів імперії.
Разом із зростанням комерційного флоту басейну, постійно збільшувався і обсяг його діяльності. Так, з 1903 р. пароплави Російського товариства почали щорічно здійснювати чотири рейси між Одесою та Басрою. В порти Перської затоки парові судна «Тигр» та «Євфрат» тоннажем у 200 тис. пудів транспортували борошно, ліс, гас, посуд, металеві вироби та бавовняні тканини. Звідти везли фініки, рис, сап'ян, шкіру.
На початку XX ст. торговельні