судна Чорноморсько-Азовського басейну все частіше здійснювали рейси і в інші порти Близького Сходу. Водночас активно розвивалася і вся інфраструктура морського транспорту - порти та портове господарство, судноремонт тощо. Слід відзначити, що на початку XX ст. на Азовському та Чорному морях діяло 42 порти. Відповідно саме з портів басейну переважним чином і здійснювалася морська експортна торгівля імперії.
Не дивлячись на певні успіхи в розвитку морського транспорту треба відзначити, що тривалий період феодалізму обумовив значну залежність царської Росії від закордонних партнерів. Майже всі зовнішньоторговельні морські перевезення здійснювалися тоді на іноземних суднах. Наприклад, за даними науковця І.О. Гуржія, протягом 1881-1890 рр. сюди щорічно прибувало в середньому 2223 парових, 1144 парусних судна, з яких вітчизняних - відповідно 258 і 70 [14]. Досить вагомою роль іноземних судновласників була і в здійсненні каботажних рейсів, між портами імперії. У результаті, за підрахунками Імператорського товариства судноплавства, країна щорічно втрачала мінімум 80 млн руб [15].
На шляху розвину комерційного флоту Чорноморсько - Азовського басейну, його технічного вдосконалення наприкінці XIX - на початку XX ст. було чимало перешкод. Значною мірою вони обумовлювались особливостями становлення буржуазного суспільства в Російській імперії і, в першу чергу, відсутністю достатньої кількості капіталів у країні. Це і визначило порівняно невеликі розміри пароплавних товариств, зокрема тих, що здійснювали операції на Чорному та Азовському морях.
Водночас, на розвитку комерційного мореплавства позначалися і деякі інші чинники. Так, значна частина торговельних суден, яка використовувалася пароплавними компаніями басейну, була старих конструкцій і потребувала постійного ремонту. Справа в тому, що купці, не маючи у своєму розпорядженні значних капіталів, а також у гонитві за прибутком, воліли купувати за кордоном пароплави, які вже до того були у вжитку і, відповідно, коштували значно дешевше.
Щоб подолати згадані негативні тенденції, царизм вдався до заходів, які, з його точки зору, могли б привести до піднесення торговельного мореплавства України. Для досягнення цих цілей передбачалося, перш за все, передати каботажні рейси виключно російським судновласникам, а також призначати суттєві грошові субсидії мореплавним підприємствам за утримання ними термінових (обов'язкових) рейсів, установити безмитний пропуск пароплавів, придбаних за кордоном, надавати позики судновласникам на придбання суден, які були побудовані в Росії і т. ін.
Реалізуючи ці наміри, в 1897 р. царизм віддав перевезення в малому каботажі, а в 1900 р. і весь великий каботаж на відкуп підприємцям, що мали російське підданство.
Треба відзначити, що царизм, безумовно, вважав за необхідне сприяти становленню морського транспорту імперії шляхом надання окремим судноплавним підприємствам субсидій та помильної платні за здійснення ними важливих у політичному або економічному значенні рейсів. Як згадував великий князь Олександр Михайлович, йому під час перебування на посаді керівника Головного управління торговельного мореплавства «вдалося домогтися від нашого важкого на підйом уряду, щоб була... забезпечена значна субсидія від уряду чотирьом російським пароплавним товариствам, які почали успішно конкурувати з німцями й англійцями» [16]. Щорічно царизм спрямовував на цю справу 2,5-3 млн руб.
Зрештою рішення передати каботажні рейси в користування власників, які мали виключно російське підданство, не змінило загальну картину щодо здійснення експортно-імпортних операцій в Чорноморсько-Азовському басейні, в яких, як і раніше, домінували іноземні пароплавні підприємства. Водночас воно, на думку багатьох сучасників, фактично «вбило конкуренцію» і призвело до значного підвищення цін на перевезення, які здійснювалися місцевими пароплавними компаніями на внутрішніх лініях. Зокрема, платня за рейс від Ізмаїлу до Одеси почала «переважати вартість фрахту від Лондона до Одеси» [17]. До того ж монопольне становище окремих компаній не примушувало шукати шляхи для покращання обслуговування пасажирів, оновлення складу своїх пароплавів і т.п.
Ще одним заходом, до якого вдалося самодержавство з метою посилити позиції власного торговельного флоту, було рішення, прийняте в 1898 р., про скасування мита за пароплави, які ввозилися з-за кордону. Щоправда пізніше, намагаючись стимулювати розвиток суднобудівної промисловості імперії, царизм вирішив за краще знов почати стягувати збір за іноземні судна.
Все це свідчило, що в політиці самодержавства щодо питання розвитку торговельного флоту, можливих заходів по вдосконаленню його діяльності, існували суттєві розбіжності, які згодом так і не були налагоджені.
Таким чином, комерційний флот Чорного та Азовського морів у період, який досліджується, розвивався досить динамічно. На початку XX ст. парові судна остаточно запанували в морському транспорті, майже витіснивши вітрильник. Разом з тим, проблеми, з якими зустрічався торгівельний флот басейну в своєму розвитку, подолати фактично так і не вдалося. Протекціоністські ж дії уряду, які багато в чому були незважені і до кінця не продумані, зокрема, стосовно обмеження перевезень на іноземних суднах, часто взагалі мали негативні наслідки.
Отже, на думку автора, на початку XX століття в Україні утворився потужний морський флот, який займав домінуючі позиції в Російській імперії, тим самим справляючи велике значення для розвитку народного господарства на Півдні Російської імперії. Однак потребують подальшого дослідження питання історії розвитку інфраструктури морського транспорту в Одесі, Миколаєві, Херсоні.ЛІТЕРАТУРА
Деятельность Русского общества пароходства и торговли за последние 10 лет. - СПб.: Тип. Е. Евдокимова, 1897. - 5 с.; Иловайский С.И. Исторический очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли. - Одесса, 1907. - 359 с., 7 ил.; Истина о Русском обществе пароходства и торговли.