З особливою увагою перевірялася доставка грошової кореспонденції. В 1874 р. поштовий департамент дозволив пересилати відкриті грошові постпакети в розмірі до 100 руб. залізницями [18]. В 1876 р. було дозволено пересилати цінні посилки на суму 500 руб. кожна [19]. Пізніше, в 1879 р. поштовий департамент дозволив пересилати відкриті грошові постпакети в розмірі до 500 руб. за встановленими правилами [20].

З 1 вересня 1874 р. була підвищена погонна плата за перевезення пошти, естафет та іншої кореспонденції. Прогонний податок брався у вигляді премії на користь казни. За пересилку естафет по тим залізницям, які йшли паралельно поштовим трактам, з відправника брали 2 коп. на користь казни і / коп. поверстових (всього 2/ коп. за кожну версту). За пересилку естафет по іншим дорогам з відправників брали 1/ коп. на користь казни і / коп. поверстових (всього 2 коп. за кожну версту) [21].

Для пересилки франкованої і нефранкованої простої міжнародної кореспонденції в поштових вагонах були введені шнурові книги для запису отриманої кореспонденції і податків, які бралися з одержувача за нефранковану кореспонденцію [22].

У 1879 р. поштовим департаментом було дозволено переправляти залізницею і морськими пароплавами посилки з живими бджолами. При відправленні таких посилок, адресат в обов' яз- ковому порядку надсилав у пункт призначення оголошення. Видавали їх тільки в поштових установах. Роз' їзні чиновники повинні були слідкувати, щоб посилки не кидали і не перевертали [23].

У 1880 р. поштовим департаментом був виданий новий список ліній залізниць, за яким перевозилася пошта у вагонах. У ньому вказувалися пункти руху кожного вагону і відділи, які знаходилися в управлінні власників, що відповідали за перевезення пошти [24]. Відділ ІХ списку вказував на номери вагонів і напрямки руху поїздів. Завідуючий перевезенням пошти за цими лініями знаходився в Одесі [25].

Поштовою реформою 1885 р. було введено нумерацію поштових вагонів. Почалося детальне сортування листів у губернських містах за їх маршрутами, виділення прямих постпакетів до адресних підприємств при наявності п' яти і більше листів. Бригади вагонів у дорозі мінялися [26].

У процесі розвитку мережі залізниць деякі поштові тракти почали втрачати своє колишнє значення. Про це говорять звіти, які розглядалися в 1886 р. Державною Радою, за поданням Головного управління пошт і телеграфів. В результаті були прийняті заходи "Про порядок скорочення поштового руху по ґрунтовим трактам у результаті будови залізничних доріг" [27].

Піклуючись про прискорення пересилки кореспонденції, Головне управління пошт і телеграфів 15 липня 1894 р. прийняло рішення про відправлення простих і замовлених листів у пасажирських поїздах за такими напрямками:

із Сімферополя і Севастополя: а) до Курська - з поїздами Лозово-Севастопольської і Курсько-Харківсько-Азовської дороги; б) до Києва - з поїздами Харківсько-Миколаївської і Києво-Воронезької дороги; в) до Таганрога і Ростова-на-Дону

з поїздами Лозово-Севастопольської, Катерининської і Курсько-Харківсько- Азовської доріг;

із Знам' янки: а) до Кременчука, Полтави, Харкова - з поїздами Харківсько- Миколаївської дороги; б) до Ромен і Мінська - з тими ж поїздами до Кременчука, а далі з поїздами Харківсько-Миколаївської дороги;

із Єлизаветграду: у вагон № 67 (Знам'янка

Миколаїв) і Знам' янку - з поїздами Харківсько-Миколаївської дороги [28].

У 1895 р. був складений список поїздів Херсонської губернії, з якими відправлялася проста і замовлена кореспонденція. Так, із Одеси з кур'єрським поїздом Південно-Західної залізниці пошту перевозили до Твері, Володимира, Нижнього Новгорода, пароплава "Нижній Новгород - Перм", Проскурова, Києва, Вінниці, поштового вагону № 127 "Козятин - Христинів- ка", Санкт-Петербурга та Воронежа [29].

Були випадки, коли пошта затримувалася через несвоєчасний обмін її між вагонами, через недогляд листонош, роз'їзних чиновників або ж керівника поїзда. За порушення правил поштових перевезень, затримку поїздів без поважної причини, робітники звільнялися з посад [30].

Встановлені і вдосконалені в другій половині ХІХ ст. правила перевезення пошти залізницями проіснували майже 50 років. Проект нових правил був розроблений і представлений до розгля- ду міністерств шляхів сполучення і фінансів тільки в 1913 р. Остаточно проект був затверджений 14 червня 1917 р. [31].

Таким чином, розвиток мережі залізниць у другій половині ХІХ ст. дав початок першим залізничним перевезенням пошти. В процесі розвитку даної мережі деякі поштові дорожні тракти втратили своє значення. У 1900 р. довжина залізничних шляхів на території України досягла 8417 км. Поступове збільшення обсягу перевезення кореспонденції залізничними доро-

Література

Бизина В.Г. Из истории украинской почты. (К 225-летию Киевского почтамта). - К.: [Б.в.], 2000. - 91 С. ; Мухін В., Мороз В., Дюков П., Іванов В., Юрій В. Від гінця до Інтернету. Нариси з історії української пошти. - К.: [Б.в.], 2002. - 327 С.

Бизина В.Г. Вказ. праця. - С. 27.

Мухін В., Мороз В., Дюков П. та ін. Вказ. праця. - С. 58-60.

Бизина В.Г. Вказ. праця. - С. 28.

Кофман В., Калин Р. Одесская почта (фрагменты истории). - Одесса: МП "Брок- Сервис-Мэн", 1998. - С. 11.

Бизина В.Г. Вказ. праця. - С. 28.

Державний архів Миколаївської області (далі - ДАМО). - Ф. 87. - Оп. 1. - Спр. 47. - Арк. 119120.

Бизина В.Г. Вказ. праця. - С. 28.

Почтовые уставы и свод правительственных распоряжений по почтовому ведомству (18571880 гг.). - СПб., 1881.

Бизина В.Г. Вказ. праця. - С. 29.

Там само. - С. 29-30.

Там само.

Материалы по