Ріст морського, цивільного суднобудування у післяреформений період дослідник пов'язує з потребами економіки, зростом торгівлі та пасажирських перевезень. У названому аспекті розглядається суднобудування на півдні України: "Розвиток пароплавства на Чорному морі забезпечувався розширенням у пореформені роки його технічної бази" [24]. Автор книги описує, що у 70-80-ті рр. ХІХ ст. в Одесі на механічному заводі Белліно-Фендеріх будувалися пароплави та проводився їх ремонт. На переобладнаному (РОПіТом) Севастопольському суднобудівному заводі у 60-80-ті рр. ХІХ ст. відбувався ремонт і будівництво пароплавів, парових котлів та іншого устаткування. Лише за період з 1868 по 1888 рр. на цьому підприємстві було збудовано 9 пароплавів, 5 парових катерів, декілька парових машин подвійного розширення, а також велика кількість парових котлів.

Відзначаючи роль приватного капіталу в суднобудуванні м. Миколаєва, Л.Мельник вважає за потрібне звернути увагу на діяльність купця Кундешев-Володіна. На Херсонських верфях за допомогою приватного капіталу починають будуватися невеликі пароплави та парові катери для буксування барж [25].

80-ті рр. ХІХ ст. стають важливими у технічному переобладнанні торгівельного флоту і розвитку суднобудування, оскільки "кількість парусників помітно зменшується, у той час як будівництво пароплавів невпинно зростає" [26]. Це, як вважає автор, загальна тенденція вітчизняно - го суднобудування. У той же час наведена у монографії статистика свідчить, що темпи росту суднобудування не задовольняли потреби торгі- вельного флоту. В 90-ті рр. ХІХ ст. із загальної кількості 280 пароплавів, приписаних до портів Чорного й Азовського морів, у Росії збудовано лише 37. Це пояснюється "недостатнім розвитком вітчизняного машинобудування та суднобудування" [27].

Інша картина, як обгрунтовано вважає автор, спостерігається у річному суднобудуванні, де "переважна частина річкових пароплавів будувалася на вітчизняних заводах". З 1862 по 1890 рр. кількість пароплавів, що будувалися на Дніпрі та його притоках і Південному Бузі, зросла з 27 до 175, тобто у 6,5 раза. Щорічно річковий паровий флот Дніпра зростав у середньому на 5 пароплавів. Ще більше зросла потужність пароплавів: вона збільшилася у 8 разів. Якщо у 1862 р. на Дніпрі та його притоках було лише 3 типи пароплавів, то у 1890 р. - уже 6 типів парових суден. "На Україні річкові пароплави і баржі будувалися у Херсоні, Києві, Катеринославі". Для підтвердження цього висновку, автор використовував як відомі джерела (видання періоду, що розглядається) - журнал "Російське судно- плавання", так раніше і неопубліковані архівні документи [28].

Вважаємо необхідним підкреслити, що Л.Мельник грунтовно займався дослідженням соціально-економічних проблем історії України другої половини ХІХ ст. У кінці 80-х рр. ХХ ст. виходить його нова монографія про формування робітничого класу в Україні [29]. Досліджуючи процес формування кадрів робітників річкового і морського транспорту, автор певною мірою розвиває положення, що мають безпосереднє відношення до суднобудування України та підтверджують узагальнюючі висновки проаналізованої нами монографії.

Питання розвитку промисловості, суднобудування були предметом дослідження авторів як монографічних праць, так і навчальної літератури. Підручники, що вийшли у другій половині ХХ ст., претендували на певний науковий трафарет у висвітленні економічних і соціально- політичних процесів, що проходили в Україні. Їх упорядники використовували "загальноприйнятий" матеріал, а підручники, як вважало - ся, характеризувалися стабільністю положень та висновків. Слід нагадати, що у навчальній літературі немає посилань на спеціальні дослідження, хоча вони складають головний, визначальний фактор джерельного плану. До такої категорії літератури можна віднести "Економічну історію Української РСР" В.Голобуцького [30], що була допущена Міністерством вищої і середньої освіти УРСР як навчальний посібник для студентів економічних спеціальностей. У розділі "Машинобудівна промисловість" тільки в одному абзаці зафіксовано, що "значно менше (порівняно з сільськогосподарським та транспортним машинобудуванням) було розвинуто суднобудування [31]. Відзначимо, що наведений матеріал за своїм змістом загальновідомий і неодноразово зустрічався у монографічних доробках з проблем розвитку української промисловості.

У фундаментальному багатотомному виданні "Історія міст і сіл Української РСР" матеріал з розвитку суднобудування кінця ХІХ - початку ХХ ст. подано у регіональному масштабі, тобто у нарисах з історії тих областей (Одеської, Херсонської, Кримської, Миколаївської, м. Києва), в яких зосереджувалися суднобудівні підприємства.

У переліку найбільших підприємств Одеси другої половини ХІХ ст. називають "суднобудівні майстерні РТПіТ (Російського товариства пароплавства і торгівлі, 1858 р.)" [32]. У кінці ХІХ ст. у Севастополі "одним із найбільших підприємств міста, як і всього Криму, залишалося адміралтейство (суднобудівний завод). Тут працювало близько одної тисячі робітників, тоді як нарешті підприємств - лише 265" [33]. У Херсоні "найбільшим підприємством краю була верф Вадона в Херсоні, на якій напередодні війни почалося складання ескадрених міноносців" [34]. У 1915 р. починає випускати буксирні пароплави одне "з найбільших машинобудівних підприємств Києва - Південноросійський завод (тепер "Ленінська кузня")" [35].

Суднобудівні заводи м. Миколаєва у кінці ХІХ - на початку ХХ ст. були найбільшими в Україні: "У 1895-1897 рр. в південній частині Миколаєва побудовані два великі заводи - бельгійського акціонерного "Товариства суднобудівних, механічних і ливарних заводів у Миколаєві" і "Чорноморський завод російського "Товариства механічного виробництва у Південній Росії". На початку ХХ ст. "це було велике підприємство, на якому споруджували військові і торгівельні судна, парові котли, дизелі, товарні вагони і цистерни. Суднобудівна верф заводу мала 7 відкритих стапелів і критий елінг" [36].

Таким чином, наведений вище матеріал свідчить, що суднобудівні