М. М. Мордовськой

БЕЗПЕКА РУХУ НА ДНІПРОВСЬКОМУ ВОДНОМУ ШЛЯХУ В ОСТАННІЙ ЧВЕРТІ XVIII СТ.

Остання чверть XVIII ст. принесла Росії не тільки посилення міжнародного авторитету внаслідок завоювання нових територій, але й проблему їх освоєння і якнайшвидшого включення в систему економічних відносин держави. Ці питання не могли успішно вирішитися без розвитку і вдосконалення мережі шляхів, яких на той час в Південній Україні було не так вже і багато.

Наявність в регіоні Дніпра - великої річкової артерії, що пов'язувала лісисті та сільськогосподарські райони російських, білоруських та українських земель з південними степовими районами і Чорним морем, - зумовила зростання його ролі наприкінці XVIII ст. саме в якості водного шляху. Це було закономірно, зважаючи на багатовіковий досвід судноплавства Нижнім Дніпром. Лише зруйнування у середині 70-х рр. XVIII ст. Січі і самоліквідація лоцманської служби на порогах, що складалася переважно з козаків, паралізували рух рікою на кілька років. Врешті, початок будівництва Херсону, а потім і Чорноморського флоту змусили російський уряд швидше вирішувати транспортне питання. З 1777 р. розпочався активний пошук лоцманів, що призвів до створення у 1785 р. нової лоцманської служби [1, с.5]. Поступово річковий транспорт став головним перевізником товарів у регіоні і не втрачав лідируючих позицій до будівництва в другій половині ХІХ ст. залізниць. В енциклопедичних виданнях початку позаминулого століття ріку Дніпро називали "самым полезным и главным путем к судоходству" півдня Росії [2, с.217]. За таких умов все більшого значення набувало питання безпеки руху на водному транспорті.

Безпеку руху неможливо розглядати виключно в одній якійсь площині. Вона включає в себе такі складові, як заходи, націлені на запобігання аварій та пом'якшення їх наслідків, у випадку, якщо аварії уникнути не вдалося. Система цих заходів, в свою чергу, включає в себе підготовку і навчання учасників руху, вдосконалення конструкції плавальних засобів, а також покращення умов судноплавства (поглиблення або випрямлення фарватеру, ліквідація різноманітних перешкод, наприклад, порогів, а також влаштування зручних портів, стоянок для суден та пристаней).

Через недотримання бодай однієї зі складових безпеки руху могло статися пошкодження корабля або вантажу, іншими словами аварія [3, с.10]. Дуже часто її наслідки тягнули за собою великі збитки, пов'язані з частковою або повною втратою вантажу чи товару, його псуванням, пошкодженням або втратою судна і, що особливо прикро, людей. Тому безпека руху є одним з найважливіших елементів функціонування водного шляху, показником його затребуваності, рівня розвитку і культури користування.

Сучасні дослідники приділяють напрочуд мало уваги безпеці руху на водному транспорті XVIII ст. Більшість з них зосереджують свою увагу на природних перепонах, що зустрічаються на ріках і потенційно можуть стати причиною корабельної аварії. Найбільш повно це питання висвітлюється в роботах авторів кінця ХІХ - першої половини ХХ ст. А.С. Іловайський в своїй роботі "Дн-Ьпровскіе пороги" (1911) ретельно описав сутність поняття "пороги", походження порогів на Дніпрі, їх характеристику, роботи, що велися для покращення судноплавства, історію судноплавства на порогах та багато іншого [4]. Ця робота стала логічним продовженням іншої його книги "Дн-Ьпровскіе лоцманы" (1910) [1]. Економічні збитки підприємців від Дніпровських порогів описує в своїй книзі "Дн-Ьпровскіе пороги и ихъ вліяніе на торговые сношенія При-Дн-Ьпровскаго района" (1885) А.Г. Фосс [5]. Розлогі описання Дніпра, особливо його порожистої частин та Великого Лугу зустрічаємо в роботах А. Афанасьєва-Чужбинського "ПоЬздка въ Южную Россію. Очерки Дн-Ьпра" (1863) [6], Я.П. Новицького "Съ береговъ Дн-Ьпра" [7], Д.І. Яворницького "Дніпрові пороги" [8], М. Філянського "Від порогів до моря" (1928) [9]. Але якщо в книгах А. Афанасьєва- Чужбинського та М. Філянського Дніпро описується з позиції мандрівників, то в книгах Я.П. Новицького та Д.І. Яворницького ріка виступає скарбницею народної історичної мудрості та фольклору. В їх роботах природні особливості Дніпра відходять на другий план, створюючи фон для головної оповіді. Корисні дані щодо географії Дніпра, в тому числі і його нижньої течії, містяться в дореволюційних географічних та енциклопедичних словниках [2; 10].

Дослідження, в яких чітко окреслюються корабельні аварії, їх причини та наслідки та інші непередбачені ситуації на водних шляхах, зустрічаються вкрай рідко. Серед найбільш поширених робіт з цієї тематики можна назвати так звані "літописи" корабельних аварій російського флоту О. Соколова [11] та Л. Конкевича [12]. Обидві книги є своєрідними довідниками, в яких наведені списки кораблів, що зазнали шкоди починаючи з 1713 р. і до середини ХІХ ст., дані про кількість загиблих, висновки комісій і т. д. В статті Н. Коргуєва "К летописи крушений и пожаров русского флота" (1855) автор наводить дані щодо загибелі 59 російських кораблів в період з 1729 по 1819 рр. [13]. Втім, ці роботи торкаються лише корабельних аварій, що сталися на Балтійському, Чорному, Азовському, Охотському та інших морях і океанах, і жодним чином не торкаються річкових. Ще менше робіт означеної тематики, що стосувалися б Дніпра та, особливо, його нижньої течії. В книзі вже згадуваного вище А. Іловайського "Дн-Ьпровскіе пороги" в додатках міститься таблиця з даними про корабельні аварії на порогах, з зазначенням типу суден, місця аварії, а також кількості та цінності вантажу. Таблиця охоплює період з 1877 до 1908