Тема підготовки професійних кадрів для обслуговування водного шляху частково розкрита у роботі А.С. Іловайського "Дн-Ьпровскіе лоцманы" [1] та в статті А.В. Бойка "До історії Дніпровських лоцманів" [14].

Щодо інших ситуацій, що впливали на безпеку руху на Дніпрі, то в літературі вони чітко не виокремлюються. Деякі автори лише згадують про протизаконні дії місцевого населення щодо кораблів та їх команди, що терпіли аварію. Така інформація зустрічається у вже згадуваній роботі А. Афанасьєва-Чужбинського [6].

Головну небезпеку на Дніпровському водному шляху, особливо в його нижній течії, наприкінці XVIII ст. становили чисельні природні перепони у вигляді островів, мілин, піщаних кіс, забор та порогів, що не просто заважали судноплавству, а, подекуди, ставали причинами серйозних корабельних аварій і великих збитків. Ці обставини змушували лоцманів пильно стежити за напрямком руху судна.

Дніпро аж до ХХ ст. вважався судноплавним від самого Дорогобужа (вище Смоленська). Звідти і до впадіння в нього ріки Самари біля Катеринославу, основну складність для лоцманів становили піщані відмілини, що були особливо небезпечними в межінь. В цей час протягом трьох місяців, починаючи з липня, глибина на окремих ділянках не перевищувала 0,9 - 1,2 м, а в посушливі роки падала ще нижче [10, с.798]. Більше 300 островів перетворювали русло Дніпра між Києвом і Катеринославом на розгалужену мережу протоків і рукавів, а в 12,8 км нижче Кременчука починалися забори, загальна кількість яких дорівнювала 12. Це значно ускладнювало роботу лоцманів, адже деякі судноплавні ділянки Дніпра, внаслідок вищеозначених причин, часто перетворювалися на непрохідну для суден перешкоду [10, с.795-798]. Все це, звичайно, посилювало вірогідність сісти на мілину, однак досвідченому капітану не складало жодної проблеми обійти небезпечні місця, а, переважно піщаний характер дна не міг завдати великої шкоди судну, яке за різних обставин все-таки наскочило на мілину. До того ж, для боротьби з мілинами на Дніпрі планували застосувати досвід, розповсюджений на ріках північних районів Росії, де лоцмани, що перші навесні долали небезпечні ділянки, позначали безпечний шлях віхами [2, с.218-219]. Тому великих аварій на ділянці від Києва до Катеринослава було дуже мало.

Найбільш аварійно небезпечними на Дніпрі були пороги. Статистика кінця ХІХ ст. повідомляє про 0,4 % невдалих спроб їх подолати [4, прил., с.1-16]. Не дивлячись на невисокий відсоток аварійності, слід враховувати, що наслідки аварій на порогах були найтяжчими. Судна, що тут розбилися рідко можна було відновити для подальшої експлуатації. Вантаж, разом з уламками корпусу човна, підхоплювала стрімка течія і швидко розносила на велику відстань, продовжуючи їх бити о каміння. Таким чином, судновласники втрачали судно, а власники вантажу терпіли великі збитки від втраченого або сильно зіпсованого товару. Внаслідок цього лоцмани часто не наважувалися пропускати через пороги навантажені судна. Тому спускали тільки плоти, а також порожні невеликі барки й кораблі, а товари вивантажували біля гирла Самари і перевозили до міста Олександрівська суходолом [2, с.220; 4, с.84].

Порожиста частина починалася в 16-ти км нижче міста Катеринослава і тривала близько 66 км. Високі, круті і обривчасті береги на порогах здіймалися в спекотні місяці на 64 м над поверхнею води. Вони ніколи не затоплювалися під час повеней, за виключенням кількох низинних місць [10, с.799]. Ширина ріки тут коливалася від 320 м (Вовче горло) до 1,8 км, а глибина влітку не перевищувала 1,8 м [10, с.799-800]. Найбільше аварій траплялося на Ненаситецькому порозі. Майже вісім з десяти суден, що потрапляли у аварії на Дніпровських порогах, розбилися саме на Ненаситці. Це складає приблизно 76,8 % всіх аварій а порогах. 11,6 % суден затонули на Старо- Кодацькому порозі, 4,3 % - на Волнигському, 2,9 % - на Лоханському і по 1,5 % - на Вільному і Звонецькому порогах [4, прил., с.1-16].

На плесах між порогами часто траплялися забори. Найнебезпечнішою з більш ніж тридцяти забор була Воронова забора, на якій розбивалося близько 1,5 % всіх суден, що загинули в порогах. [4, прил., с.9].

Окрім порогів і забор русло ріки рясніло великою кількістю поодиноких каменів і невеликих скель. Деякі з них були верхівками кам'яних гряд, що залягали на великій глибині. Окрім того, в порожистій частині знаходилося більш ніж 60 великих островів. [10, с.799]. Втім, ці перепони не представляли для досвідчених лоцманів особливої небезпеки.

Між порогами і гирлом Дніпра також існували небезпечні ділянки, не дивлячись на спокійних характер течії. Головну небезпеку тут представляли більше 50 перекатів та розкидане руслом каміння [15, арк.4-5]. Однак, аварійність на цій ділянці, порівнюючи з порогами, була достатньо низькою. Наприклад, в донавігаційний період могло затонути не більше трьох суден [15, арк.3]. Найпоширенішими видами корабельних аварій нижче порогів ставали зіткнення з підводним камінням і дуже рідко - потрапляння на мілину [16, арк.1-6]. Їх причинами були погані погодні умови, як то туман, або керування судном у сутінках.

Скарги на поганий стан Дніпровського водного шляху лунали навіть на початку ХХ ст. Так, судновласники, чиї судна курсували від Олександрівська до Одеси, у 1900 р. просили поглибити русло Дніпра на ділянці Олександрівськ - Херсон. "Дн-Ьпръ въ иныхъ мЬстахъ мел-Ьлъ настолько, что его возможно было переходить, и грузовое движеніе по р-ЬкЬ испытывало огромныя затрудненія" [17,