Таким чином, найбільш аварійно небезпечним Дніпро був в районі порогів, другою за небезпечністю йшла ділянка від Кічкасу до Херсону і найменш складною для лоцманів ріка була від Києва до Катеринослава.

Зменшити кількість аварій на Нижньому Дніпрі були покликані Дніпровські лоцмани. Ще у 1656 р. для проводу суден через Дніпровські пороги була створена берегова сторожа з мисливців- лоцманів [1, с.3-4]. Вони супроводжували судно не тільки на порогах, але, за бажанням судновласника, і нижче. Окрім, безпосередньо, проводу суден через пороги, лоцмани також займалися вивченням фарватеру та модернізацією човнів. Судна, що причалювали до Лоцманської Кам'янки, як правило, були непристосованими для проходження порогів. Лоцманам доводилося посилювати їх конструкцію та змінювати кермові механізми.

Важливе місце для підтримки безпеки руху займала й підготовка нових кадрів для лоцманської служби. Офіційно учнів брали з 18 років, але процес навчання починався в 10 - 12 років. По закінченню кожен потенційний лоцман здавав суровий іспит, після якого міг бути прийнятий до служби.

Окрім організації лоцманів, проблему безпеки руху на порогах намагалися вирішити за допомогою розчищення русла і будівництва каналів. Ця тема вже не була новою, адже ще Петро Перший волів бачити Дніпро абсолютно безпечним. Запропонований тоді капітаном Перрі проект був розрахований на 12 років і передбачав будівництво 50 кам'яних шлюзів. Однак, у царя не було часу стільки чекати і плани будівництва на порогах відклали на далеке майбутнє [18, с.44]. У 1780 р. прем'єр-майор М.Л. Фалєєв за власний кошт розпочав розчистку фарватеру на Дніпровських порогах [14, с.35]. Тоді окремі великі каміння, що найбільше заважали судноплавству, підривали за допомогою вибухівки. Пізніше, у 1795 р., з'явився проект інженера Ф. де Воллана, за яким окрім розчищення русла пропонувалося влаштування у Кодацькому, Сурському, Лоханському та Ненаситецькому порогах каналів зі шлюзами. Виконувати проект доручили все тому ж М.Л. Фалєєву, який на той час вже мав багатий досвід роботи на порогах. Перший канал було споруджено у 1799 р. у Ненаситецького порогу, там же у 1803 - 1805 рр. встановили і двокамерний шлюз. Інші канали будували вже без шлюзів. Останній з них з'явився у 1810 р. Втім, незручність всіх цих каналів змушувала лоцманів направляти барки старим ходом. Наступна спроба покращити умови судноплавства у порогах була здійснена В. Шишовим тільки у 1824 р. [4, с.86-87].

Окрім природних перепон, на судноплавців і судновласників очікувала інша небезпека - з боку місцевих жителів. У 1765 р. влада звернула увагу на свавілля місцевих жителів на Боровицьких порогах. Вони користувалися важким становищем купців, що направляли свій товар до столиці, подекуди власноруч створюючи аварійні ситуації. "Когда барки наносахъ меляхъ икаменьяхъ останавливаются то оные обыватели недопускаютъ силою многолюдства служащихъ набаркахъ людей выгружать товары апринуждаютъ купцовъ нанять ихъ выгружать задорогую ц-Ьну асверхъ того ища себ-Ь большой прибыли сносятъ зимою съ береговъ каменья ибросаютъ ихъ поконцамъ фарвартера въ срединежь онаго ставятъ утвердя подводою стяги отъ которыхъ д-Ьлается какъ иотъ подводныхъ большихъ камней итакъ лоцманы увидя струи иопасаясь чтобъ неразбить барку поворачиваютъ судно въ сторону на брошеные поконцамъ фарвартера камни накоторые барка садится или отъ оныхъ разбивается.". Тому, "... адабы впредь идущему набаркахъ въсанктпетербургъ идругия м-Ьста купечеству таковыхъ прим-Ьтокъ иприт-Ьсненія ни откого ни подъ какимъ видомъ чинено небыло ивъ судовыхъ р-Ькахъ фарвартеры нич-Ьмъ не засаривали, губернаторамъ ивоеводамъ въ своихъ подчиненныхъ местахъ неослабно смотр-Ьть икъ пресеченію сего вреда зд-Ьлать поблагоразсмотр-Ьнію своему учрежденіе потомъ вовсемъ государств- публиковал печатными указами съ таковымъ подтверждешемъ что виновные неотменно наказываны впредь будутъ" [19, арк.55].

Втім, проблема не була подолана. В останній чверті XVIII ст. з початком будівництва на півдні України міст і військового морського флоту, ліс у великій кількості пішов з Брянську та Вітебську до Києва, звідки місцеві купці "власним коштом" сплавляли його до Кам'янки або Кодаків. Найбільша концентрація руху приходилася на травень - початок червня.

Великі потоки деревини, що хлинули в південний регіон, де дерево було у дефіциті, могли спровокувати нездоровий ажіотаж серед місцевого населення. Будь-яка нестандартна ситуація в дорозі гіпотетично тягнула за собою неминучі збитки для судновласника і власника лісу і навпаки, великі прибутки для жителів сіл, поблизу яких трапилася пригода. Так, наприклад, небезпечними у цьому відношенні були Дніпровські пороги. Вилов лісу та інших речей був одним зі способів виживання мешканців деяких сіл поблизу найбільш небезпечних з них. Одним з таких сіл була Миколаївка, що розташовувалася неподалік Ненаситецького порогу [6, с.105]. Деякі лісоторговці заробляли на цьому цілі капітали [6, с.126]. А. Афанасьєв-Чужбинський, ніби виправдовуючи шукачів легкої наживи, дивувався, "каким образом возможно благосостояние людей там, где какая-нибудь щепка продается чуть не на вес золота?" [6, с.85].

Для того, щоб уникнути будь-яких непорозумінь у разі виникнення аварійної ситуації, власники лісу почали звертатися до влади з проханням ("пропозицією") сприяти вирішенню конфліктних ситуацій, що могли трапитися в дорозі. Так, 1 червня 1778 р. на ім'я генерал-фельдмаршала сенатора П.О. Румянцева-Задунайського прийшла пропозиція "для охраненія отправленныхъ отсюда внизъ рЬкою ДнЬпромъ докайдаковъ состоящихъ посю сторону пороговъ вдевяти байдакахъ ипяти плотахъ заготовленныхъ накорабельное строеніе лЬсовъ имачтовыхъ деревъ равно идля понужденій обязавшихся въслучае имъ медленности командировать здешнего "6" баталіона