Існував і інший спосіб убезпечити себе і свій вантаж. Так, морських батальйонів поручик Т. Варапаєв у своєму рапорті київському обер-коменданту Я.В. Єлчанінову у 1779 р. повідомляє "о прибытии моемь свосьмью байдаками избрянска нагруженными материалами ичто следуеть мне плыть квсемь темиже работными докайдацкихь доносиль для всякихь непредвиденныхъ случаевь что чинено было мне вьвсехь местахь вспоможение неимею на открытого указа чего ради вашего высокопревосходительства покорнейше прошу таковымь повеленіемь меня снабдить" [21, арк.2]. На це прохання було дане таке розпорядження за номером 544:

"Предьявитель сего морскихь баталіоновь порутчикъ Трифонь Варыпаевъ скомандою иработными людьми отправлень изь Кіева водянымь путемь внизь рЬкою ДнЬпромь докайдацкихь для препровожденія отправленныхь туда нагруженными восьми байдаковь, того ради состоящимь поберегу рЬки ДнЬпра присутственнымь местамьифарпостамь командирамь авь селахь идеревняхь владельцамь управителямь прикащикамь истаростамь ивсемь докого сие принадлежить предлагаю, естьли иногда паче чаяніе помянутые байдаки понещастію вьзнесеть намель или накарчу, то пообьявленіи сего вьсоблюдение высочайшаго ЕЯ ИМПЕРАТОРСКАГО ВЕЛИЧЕСТВА интереса чинить надлежащее вспоможеніе, итоть чась давь людей, снимать иставить наводу. Вьпротивномже случае всякой могущей быть чрезь то казне убытокь взымань будеть сьтого, кто всемь нужномь случае пособія ивспоможенія делать нестанеть кіевь маія 1779 года" [21, арк.3].

Схожого листа отримав і морського флоту капітан-лейтенант П. Лежнев, що "сь находящимися вь ведомств- его работными людьми слЬдуеть изь Кіева внизь рЬкою ДнЬпромь докайдаковь для препровожденія оть правленныхь туда вьшести плотахь накорабельное строеніе лЬсовь даодного сь разными нагруженными морскими матеріалами байдака" [21, арк.5].

Всі ці листи свідчать про бажання влади попередити зловживання у випадку аварії кораблів зі стратегічним вантажем, а також бажання виконавців уникнути можливих збитків і відповідальності. З одного боку вони підтверджують схожість проблем на Боровицьких порогах і на Дніпрі, з іншого - вказують на неабияку важливість вантажів, що перевозилися рікою. Адже вони призначалися для побудови життєво необхідного на Півдні флоту. Тому найменші втрати або затримки могли спровокувати зміщення графіків будівництва флоту.

В цій ситуації вихід у 1782 р. "Устава общества купеческого судоходства по рекам и морям" був досить доречним [22, арк.27-54]. В ньому, зокрема, регламентувалися основні засади купецького судноплавства, а також давалися інструкції щодо дій у різних непередбачених ситуаціях. В окремих главах розбирався алгоритм дій під час аварій та корабельних пригод.

Всі попередні устави, включаючи перший устав, складений К. Крюйсом у 1698 р. на взірець голландського і датського, і перевиданий з незначними правками Петром І у 1710 р. під назвою "Инструкции и артикулы военному Российскому флоту", представляли собою здебільшого перелік проступків корабельних чинів і покарань за скоєні злочини [23, с.101].

У 1720 р. вийшла "Книга Устав Морской о всем, что касается доброму управлению в бытность флота в море". Вона була складена на основі перекладів англійського, голландського, датського, французького та шведського уставів. В ньому йшлося про обов'язки і права всіх службовців на флоті, їх взаємовідносини і покарання за провини. В уставі 1720 р. також були викладені правила внутрішнього корабельного благоустрою, встановлювався загальний порядок при плаванні цілого флоту. Доповненням уставу став "Регламент о управлении адмиралтейств и верфи; и о должностях коллегии адмиралтейской и прочих всех чинов при адмиралтействе обретающихся", виданий у 1722 р. [24].

Втім, не дивлячись на велику роботу, що проводилася на початку XVIII ст. в сфері морського законодавства, Устав 1782 р. став першим, в якому чітко виокремлювалися глави, присвячені корабельним аваріям та пригодам, а також спасінню товарів і людей. Він, доопрацьований у 1836 р., використовувався на флоті аж до ХХ ст. [25, с.860].

Цей устав розрізняє чотири види корабельних аварії: 1. проста і окрема, 2. велика і загальна, 3. мала, 4. взаємна шкода. Під першим розуміли збиток судну або товару від погоди або іншого нещасного випадку, як то утиски або пригнічення, затримка місцевої влади, недогляд власника або найманих людей, від чого могло спричинитися загублення канату або мотузки, вітрила, якоря, щогли або будь-чого іншого, тощо [22, арк.27]. Під другим видом розуміли збиток судну або вантажу заради спасіння їх а також людей у випадках звільнення від "рук неприятельских и воровских", під час захисту та оборони, або гибелі, відділення якоря, канату, щогли, або кидання їх у воду заради полегшення судна [22, арк.27зв.]. Малою аварією називали будь-який збиток судну або вантажу внаслідок виходу з порту чи пристані, як то лоцманська платня, привальні та відвальні гроші, огневі та інші збори, наймання шлюпок або людей для буксування, та інші портові витрати [22, арк.46зв.]. Четвертий і останній вид аварії - аварія взаємної шкоди - траплявся в разі зіткнення двох суден [22, арк.46зв.].

За уставом, судно, що на території Росії від бурі, необережності, необачності або незнання потоне, або сяде на камінь, мілину чи зійде на берег, або іншим чином розіб'ється, якщо в ньому почнеться таке протікання, що не буде змоги викачати