У випадку катастрофи судна, навіть якщо частина товарів після загибелі судна вціліла і була викинута на берег, то й це не означало, що непередбачуваних витрат буде менше: витягувати товари з води та рятувати від розграбування місцевим населенням мали самі купці або їх представники на судні, оскільки місцева адміністрація допомоги не надавала, але стягувала мито або забирала частину товарів. Шкіпер затонулого судна гроші за фрахт судна також не повертав, хоч товари і не були доставлені до місця призначення, а для подальшої доставки товарів купець мав наймати інше судно [14, арк.3].

Другим ускладнюючим доставку товарів між Російською імперією та Туреччиною фактором була діяльність адміністрації Кримського ханства та масштаби хабарництва. Вивіз товарів як із Запорозької Січі, так і з Темерниківського порту передбачав проходження суден повз Кримський півострів, що, в свою чергу, передбачало спілкування з місцевою адміністрацію. Автор опису російсько-турецької торгівлі скаржився, що представники адміністрації Єнікале та Очакова вимагають від російських купців так звані "презенти", без яких судно практично не має шансів пройти далі. Закиди щодо порушення умов російсько-турецьких мирних трактатів представники адміністрації відкидали, посилаючись на те, що затримують не російських, а турецьких підданих та їх майно - тобто шкіперів та їх судна. Щоб не втрачати сприятливої погоди російські купці змушені були давати так звані "презенти" вартістю близько 100 левів за кожне судно незалежно від його розмірів. Ще більші витрати передбачала необхідність зимувати в Криму, оскільки доводилося сплачувати мито з додатковими податками на користь місцевої адміністрації [14, арк.3-3зв.].

У першій половині 60-х рр. ХУІІІ ст. існувало ще одне ускладнення у транспортуванні товарів: перевезення товарів морем повз Кримський півострів було практично неможливе, оскільки турецькою владою товари дозволялося провозити тільки кримським суходолом через Перекопську фортецю до Козловського порту - з точки зору Михайла Однорядкіна така регламентація торгових шляхів мала на меті виключно збір додаткового мита в Перекопі та Козлові (сумарно близько 9% вартості товарів). Товари у зворотному напрямку - із Константинополя до Запорозької Січі - везли морем до Очакова, де мали їх перевантажувати на човни місцевої митниці або місцевих мешканців, що знову ж таки передбачало додаткові витрати, оскільки у випадку нестачі човнів вартість їх фрахту стрімко зростала, а з іншого боку, - ніхто не гарантував надійність доставки товарів (Михайло Однорядкін зауважував, що багато товарів, на зразок фруктів та вина, було фактично знищено під час такого транспортування, оскільки човни були відкриті і не захищали ані від сонцю, ані від дощу) [14, арк.Ззв.]. Згодом дана регламентація була відмінена, але тимчасово запроваджена практика прижилася - хоча згодом торгові судна, що прямували з Константинополя до Запорозької Січі, могли вільно підійматися Дніпром до самої Січі, але коли в Дніпрі води було мало, тоді в Очакові необхідно було перевантажувати товари на човни місцевих мешканців для доставки до Січі. Михайло Однорядкін зазначав в описі, що тепер місцеві власники човнів почали змовлятися між собою щодо вартості фрахту човнів і не бажали зменшувати ціни, тому купці, за відсутності хоч якого-небудь вибору, змушені були платити зазначену ціну. Фрахт човна або судна, що належало яничару, передбачав ще одну можливість додаткових витрат: таке судно могло бути затримане на будь-якій підставі і навіть без наведення підстав, і в такому випадку без вже згадуваних "презентів" не обходилося. Вирішити проблему доставки товарів шляхом їх перевезення суходолом також було неможливо, оскільки на торгових шляхах до Новоросійської губернії, які пролягали через територію Кримського ханства, необхідно було сплачувати мито в кількох містечках, наприклад, в Хан Чокраку, причому розмір цього мита передбачити було важко. На місцеву адміністрацію, зі слів курського купця Михайла Однорядкіна, пред'явлення документів з Константинопольської митниці про сплату мита та інших документів, які б мали убезпечити російських купців від сплати непередбачених податків та зборів під час подорожі з Туреччини до Російської імперії, особливого враження не справляло [14, арк.4]. З іншого боку, Константинопольська митниця чинила практично так само в аналогічній ситуації - коли російські купці пред'являли в Константинополі квитанції про сплату мита в Кримському ханстві (в Козлові або Єнікале), то ці документи також не справляли на митників очікуваного ефекту і не звільняли купців від сплати мита вдруге, а інколи й втретє [14, арк.4зв.].

Крім того, торгівля в самій Туреччині відбувалася в різних для представників різних держав умовах, адже європейське купецтво мало неабиякі переваги перед російським, крім того - практика монопольної закупки іноземних товарів та жорстке регламентування їх перевезення в межах країни призводили не тільки до примусового здешевлення товарів, а й перешкоджали вчасним розрахункам між купцями. Однією з особливостей торгівлі в Туреччині автор опису називає активну участь у торгівлі донських та запорозьких козаків.