УДК 330.4(075.8)

ЖИРНОВА Н.М.

Миколаївський державний гуманітарний університет ім. Петра Могили, м. Миколаїв

ВДОСКОНАЛЕННЯ ФІНАНСОВОЇ ТА ОПЕРАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ МОРСЬКОГО ПАРОПЛАВСТВА НА ОСНОВІ ОПТИМІЗАЦІЙНОГО ПЛАНУВАННЯ

Розглядаються проблеми вдосконалення фінансової та операційної діяльності морського пароплавства в умовах України на прикладі Чорноморського морського пароплавства (ЧМП) в частині, пов'язаній з лінійними перевезеннями. В авторській моделі створюється алгоритм управління судноплавною компанією на основі набору моделей, які оптимізують вибір типу судна і маршруту плавання. Здійснюється коригування коефіцієнтів аналізу фінансового стану морської пароплавної компанії та створюється методика розрахунку тарифних сіток.

The problems of financial and operational operation of marine shipping company under Ukrainian conditions on the example of Chernomorsky Marine Shipping Company are considered in the paper. The author's model creates shipping company management algorithm on the basis of the set of models which optimize the type of the ship and the route of delivery. The correction of shipping company's financial state indicators isЗ ОТРИМАННЯМ УКРАЇНОЮ

незалежності постала необхідність відродження національного флоту. По-перше, "Чорноморське морське пароплавство" втратило більше половини флоту. По-друге, виникло питання пошуку коштів на утримання суден: так, наприклад, добова вартість утримання одного балкера дедвейтом 20 тис. т складає 12-15 тис. доларів США, а відповідні кошти бюджетом України не передбачені. Внаслідок цього залишки державного флоту були розпродані. В останні роки постало питання відродження українського національного морського флоту на державному рівні, оскільки флот - це стратегічна галузь держави. Її в Україні представляє

Державна судноплавна компанія "Чорно-морське морське пароплавство". Крім неї на ринку перевезень в Україні діють вітчизняні та іноземні приватні перевізники.

На цей час розвиток флоту стикається з низкою внутрішніх і зовнішніх проблем: економічних, фінансових, організаційних, адміністративних, інституціональних. Це призводить до таких негативних наслідків:

Невелика кількість суден у володінні національними компаніями значно обмежує сферу діяльності компаній.

Напрями руху пріоритетних (домінуючих) товарних потоків на світовому ринку відомі і розподілені між світовими лідерами-перевіз- никами із доходами, порівняними з бюджетом України. Конкурувати з іноземними компаніями, особливо ТНК, український флот зможе лише при наявності нових і добре обладнаних суден, для цього потрібні значні кошти: так, наприклад, балкер дедвейтом 30-40 тис. т коштує 4 млн. доларів США. Держава неспроможна фінансувати побудову нових суден для державного пароплавства і не може субсидіювати цю галузь, відповідно пароплавні компанії мають розраховувати на власні ресурси.

Падіння кон'юнктури фрахтового ринку призвело до зниження норми прибутку при одночасних високих операційних витратах відносно інших галузей господарства. В останні

5 років кон'юнктура фрахтового ринку нестабільна, має тенденції до спаду. Насиченість цього ринку призводить до того, що ринкові фрахтові ставки забезпечують прибуток на рівні

6%. Лінійне судноплавство є більш дохідним, тому для судноплавної компанії важливо побудувати свою роботу так, щоб мінімізувати свої витрати або максимізувати прибуток для отримання коштів для побудови нових суден, без яких не йдеться про вихід на світовий ринок: по- перше, старі судна вітчизняних пароплавних компаній не відповідають вимогам світових конвенцій і відповідно не мають права доступу в найбільші порти світу, по-друге, ризик доставки вантажів такими суднами значний, і відповідні витрати на страхування - також значні.

Застарілість обладнання суден знижує конкурентоспроможність українських судноплавних компаній. Одна із значних статей витрат суден - це витрати на паливо. У роки проектування суднових енергетичних установок (СЕУ) не було проблеми витрат на паливо. На січень-лютий 2007 року в портах України вартість мазуту (380 сбН складала 290-321 дол./т, газойля - 545-589 дол./т (для порівняння - ціни в порту Новоросійськ складали: мазут - 228 дол./т, газойль - 523 дол./т). Добові витрати балкера- "двадцяти--тисячника" на паливо складають: на ходу 30-35 т, на стоянці 3-5 т (співвідношення важкого і легкого палива становить приблизно 4:1). Таким чином, через високу вартість палива (високі ціни плюс додаткові витрати старих СЕУ) судна вітчизняного виробництва змушені мінімізувати баластні переходи. Внаслідок цього українські судна на цей час працюють в обмеженому просторі Середземноморського басейну на грані збитків.

Зовнішні проблеми пов' язані здебільшого з коливаннями на ринку перевезень. Судноплавна компанія не може вплинути на зовнішньоекономічну ситуацію, а здатна лише відреагувати на неї. Тому зосередимо увагу на внутрішніх проблемах, які є предметом

управління підприємством.

Серед фінансово-економічних проблем найвагомішою є брак коштів як на операційну, так і на інвестиційну діяльність, пов'язану з побудовою нових суден для здійснення діяльності операційної. Теоретично існує можливість використання сучасних нових суден без інвестицій в їх побудову через механізм лізингу, але практично це є майже нездійсненним. Ринок насичений, отже, вантажовідправники забезпечують мінімальний прибуток перевізникам. Частину цього прибутку у випадку експлуатації власного судна можна використати на модернізацію або для побудови нового судна. Якщо використовувати орендоване за таймчартером судно, то практично весь прибуток буде сплачено як лізингову маржу лізинго-давцю, що виключає можливість акумулювати кошти для побудови власного флоту. Лізинг, як правило, доцільно використовувати для оренди контейнерів. Держава неспроможна фінансувати судноплавство, тому шляхом вирішення економічних проблем є вдосконалення використання фондів коштів підприємства.

В українських судноплавних компаніях існує низка адміністративно-управлінських проблем. Традиційно застосовувалися адміністративно - командні методи управління, які не можуть переважати в умовах ринкової економіки. В минулі роки методи фінансового управління при необмеженій фінансовій підтримці держави були