ХАРКІВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ АГРАРНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ім. В.В.ДОКУЧАЄВА

БУГАЙ Ірина Вікторівна

УДК 631.15

ОРГАНІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

СІЛЬСЬКИХ ТОВАРОВИРОБНИКІВ В УМОВАХ

РЕФОРМУВАННЯ ЕКОНОМІКИ

Спеціальність 08.07.02 – економіка сільського господарства і АПК

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Харків – 2001

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Дніпропетровському державному аграрному університеті

Науковий керівник: доктор економічних наук, професор

Плаксієнко Валерій Якович,

Дніпропетровський державний аграрний університет,

завідувач кафедри бухгалтерського обліку і фінансів

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор

Перебийніс Василь Іванович

Полтавський державний сільськогосподарський

інститут,

завідувач кафедри менеджменту та права

кандидат економічних наук, доцент

Савченко Василь Дмитрович,

Харківський державний аграрний університет

ім. В.В.Докучаєва,

доцент кафедри організації виробництва та

агробізнесу

Провідна установа: Національний аграрний університет, кафедра

економіки підприємств аграрного сервісу,

Кабінету Міністрів України, м.Київ

Захист відбудеться 17 жовтня 2001 року о 12 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 64.803.01 в Харківському державному аграрному університеті ім. В.В. Докучаєва за адресою:

61131, м. Харків, п/в “Комуніст-1”, учбове містечко ХДАУ, корп.1, ауд.213.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Харківського державного аграрного університету ім. В.В. Докучаєва

61131, м. Харків, п/в “Комуніст-1”, учбове містечко ХДАУ.

Автореферат розісланий 14 вересня 2001 р.

Вчений секретар спеціалізованої

вченої ради Македонський А. В.

1

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Ефективність народногосподарської діяльності в цілому, окремих галузей, регіонів і підприємств залежить від безперебійної і ритмічної роботи транспорту. Глибока економічна криза, що охопила усі сфери економічного життя України й особливо підприємств агропромислового виробництва призвела до необхідності пошуку нових шляхів організації їх функціонування. Одним із шляхів виходу з положення, яке склалося в АПК сьогодні, є реструктуризація функціонуючих сільськогосподарських підприємств, що неминуче веде до необхідності пошуку засобів реорганізації діючих і створення нових форм їх транспортного обслуговування. Тому питання підвищення ефективності використання автотранспорту в умовах розвитку ринкових відносин є досить актуальними і тісно пов'язані з застосуванням нових форм організації транспортного процесу, удосконаленням прийомів економічного аналізу його роботи, а також розробкою заходів, що забезпечують поліпшення планування і керування виробничою діяльністю автотранспортних підрозділів різного рівня.

Питанням організації і пошуку шляхів ефективного використання автомобільного транспорту присвячені розробки С.Бединера, Е.Бузовського, В.Василенко, Н.Васильєва, В.Власенко, С.Гольбрайха, Б.Геронімуса, В.Заніна, В.Котелянца, В.Палія, В.Перебийноса, А.Пилипченко, А.Полонського, Н.Пугачова, Ж.Теміргалієва, М.Ходоша, А.Чернової та інших учених.

У той же час, незважаючи на широкий діапазон охоплених дослідженнями проблем, багато питань, пов'язаних з удосконаленням організаційних форм використання автомобільного парку аграрного сектору АПК, залишилися невирішеними. Становлення ринкових економічних відносин, реформування підприємств викликали необхідність розробки механізму організації нових типів автотранспортних підприємств, вивчення їх місця і ролі в нових умовах господарювання, тісної ув'язки організації транспортного процесу з показниками, що визначають його ефективність. Тут необхідно врахувати і ту обставину, що дотепер наукові дослідження проводилися в основному в напрямку підвищення ефективності використання автомобільного транспорту в системі виробництва, що сформувалася раніше. Практично не вивчена проблема організації і функціонування нових автотранспортних підрозділів та підприємств.

Актуальність проблеми, недостатній рівень її розробки і визначили вибір теми дисертаційної роботи, її ціль, задачі і методи дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота виконувалася в 1998-2000рр. у складі групи за розділом “Проведення аналізу організації і використання окремих видів виробничих ресурсів у сільськогосподарських підприємствах різних форм власності” теми “Удосконалення бухгалтерського обліку й аналіз ефективності господарювання сільськогосподарських підприємств різних форм власності в умовах переходу до ринкових відносин і впровадження електронно-обчислювальної техніки” кафедри бухгалтерського обліку і фінансів Дніпропетровського державного аграрного університету (№ держреєстрації 0100U004280) .

Мета і задачі дослідження. Метою роботи є комплексне вивчення

2

впливу ринкової трансформації, що відбувається в АПК, на організаційні форми використання автомобільного транспорту і визначення найбільш перспективних форм роботи автопарку в умовах розвитку ринкової економіки; виділення діючої системи показників, яка всебічно характеризує роботу автомобільного транспорту та встановленні взаємозв'язку і взаємозалежності різних показників і можливість їх використання при проектуванні ефективного використання рухомого складу.

Досягнення цієї мети передбачалося шляхом вирішення таких завдань:

- визначити місце і роль автомобільного транспорту з урахуванням особливостей прояву ринкових відносин в аграрному секторі;

- визначити функції автотранспортного підрозділу в системі АПК у період реформування економіки;

- встановити економічний потенціал існуючих автотранспортних підрозділів аграрного сектору АПК для оцінки перспектив їх розвитку;

- визначити перспективні організаційно-правові форми, прийнятні в автотранспортній ланці аграрного сектора АПК і розробити механізм реорганізації транспортного обслуговування сільськогосподарських підприємств в умовах його реформування.;

- вивчити систему показників, що характеризують роботу автопарку, їх взаємозалежність, взаємовплив і доцільність використання при плануванні й аналізі використання автомобільного транспорту в нових організаційних формуваннях.

Предмет і об'єкти дослідження. Предметом дослідження є організаційні форми використання автомобільного транспорту і способи ведення господарської діяльності в автотранспортній ланці сільськогосподарського сектора АПК. Об'єктами дослідження є суб'єкти господарської діяльності аграрного сектора економіки Запорізької області, що мають вантажні автомобілі, з виділенням сільськогосподарських підприємств колективної власності.

Методологія і методика дослідження. Теоретичною і методологічною базою дослідження послужили діалектичний метод пізнання і системний підхід до вивчення економічних явищ, наукові праці вітчизняних і закордонних учених, законодавчі і нормативні документи, рекомендації науково-дослідних інститутів. У залежності від мети використовувалися такі методи: статистичних групувань і ланцюгових підстановок, екстраполяції тенденцій і вирівнювання динамічних рядів, найменших квадратів, кореляційно-регресійний, абстрактно-логічні, порівняльний, спостереження й узагальнення, розрахунково-конструк-тивний і інші. Розрахунки робилися за допомогою сучасних персональних ЕОМ.

Інформаційною базою послужили: дані Державного комітету статистики; дані бухгалтерського і статистичного обліку господарств Запорізького і Василівського районів Запорізької області за період 1993-1999рр.; розробки наукових установ; матеріали, опубліковані в науковій і періодичній пресі.

Наукова новизна досліджень. У процесі дослідження отримані результати, що мають елементи наукової новизни і виносяться на захист, а саме:

- уточнена сутність і значення деяких ринкових категорій, таких як ринкові та

3

економічні відносини, ринкове господарство та ринкова інфраструктура, ринкова економіка та ринковий механізм;

- сформульовані особливості розвитку і становлення ринкової економіки в Україні і ринку автопослуг в аграрному секторі України, що полягають в створенні необхідних для цього умов на основі поєднання становлення конкурентного середовища з застосуванням елементів державного регулювання;

- на основі аналізу ефективності використання автомобільного транспорту на різних підприємствах визначені загальні напрямки реорганізації автотранспортного підкомплексу АПК в умовах реформування сільськогосподарських підприємств.

- пропонується нова класифікація показників використання автотранспорту і показники, що характеризують економічність, матеріалоємність і корисність роботи автомобілів;

Особистий внесок здобувача. Автором зібраний і оброблений фактичний матеріал, визначено вплив спеціалізації і кількості автомобілів на ефективність їх використання; запропоновані організаційні форми використання автопарку для транспортного обслуговування сільськогосподарських підприємств Запорізької області.

Теоретична і практична значимість результатів дослідження. Основні теоретичні висновки й узагальнення мають певне значення для розвитку теорії реформування сільськогосподарських підприємств у цілому та автотранспортній ланці АПК зокрема, а також про оцінку роботи автомобільного транспорту за допомогою удосконаленої системи показників. Отримані в ході дослідження результати послужать основою для подальших економічних пошуків, спрямованих на конкретизацію й удосконалення економічних показників, що характеризують роботу автопарку.

Апробація роботи. Теоретичні положення й узагальнення доповідалися на науково-практичних конференціях у містах Дніпропетровськ, Чернівці, Кіровоград, Запоріжжя, Харків, Київ (2000р.).

Публікації. Основні положення дисертаційної роботи опубліковані в 11 статтях, з яких 6 – у фахових виданнях. Обсяг частки дисертанта в опублікованих працях складає 2,1 обл.-вид. арк.

Обсяг роботи. Повний обсяг роботи складає 214 сторінок комп'ютерного тексту, з яких основна частина викладена на 174 сторінках, містить 24 таблиці, 18 рисунків. Список використаних джерел нараховує 203 найменування.

Структура роботи: Вступ. Розділ 1. Організація ефективного використання автомобільного транспорту АПК в умовах розвитку ринкових відносин. 1.1. Теоретичні аспекти розвитку ринкової економіки в аграрному секторі АПК. 1.2. Реформування економічних відносин в аграрному секторі України та їх вплив на організацію транспортного процесу. Розділ 2. Сучасний рівень організації автотранспортного обслуговування сільських товаровиробників. 2.1. Вимірувачи, оцінка ефективності і показники використання автомобільного транспорту. 2.2. Сучасний стан забезпеченості сільськогосподарських підприємств автомобільним транспортом. 2.3. Ефективність використання вантажних автомо-

4

білів у сільськогосподарських підприємствах Запорізької області. Розділ 3. Шляхи підвищення економічної ефективності роботи автопарку у нових умовах господарювання. 3.1. Основні напрямки реорганізації автотранспортного обслуговування сільськогосподарського виробництва. 3.2. Алгоритми розрахунку показників роботи автомобільного транспорту та їх значення при визначенні ефективності. 3.3. Вплив спеціалізації і концентрації на ефективність використання рухомого складу в АПК Запорізької області. Висновки і пропозиції. Список використаної літератури. Додатки.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У першому розділі “Організація ефективного використання автомобільного транспорту АПК в умовах розвитку ринкових відносин” уточнені сутність і значення деяких ринкових категорій, розглянуті й узагальнені теоретичні аспекти розвитку ринкової економіки в аграрному секторі АПК, особливості розвитку і становлення ринку автопослуг в аграрному секторі України в умовах реформування економічних відносин.

Функціонування ринку здійснюється у певному середовищі і забезпечується певними обслуговуючими структурами, що є невід'ємною його частиною і визначаються як - “ринкова інфраструктура”. При цьому ринок і його інфраструктура утворюють ринкове господарство, що приводиться в дію відповідним ринковим механізмом.

Успіх реформ, що проводяться в Україні багато в чому залежить від глибини змін, що відбуваються в аграрному секторі, створення гнучких виробничих, допоміжних і обслуговуючих структур АПК, здатних до функціонування в умовах розвитку ринкової економіки. В останні роки відбулися перетворення в системі економічних відносин, починаючи з визначального їх фактора - відносин власності і, закінчуючи відносинами розподілу і споживання.

Аналіз матеріально-технічного забезпечення сільськогосподарських підприємств за останні 10 років показав дуже низькі показники постачання у сільське господарство технічних засобів і, особливо, вантажних автомобілів, надходження яких більш ніж у 40 разів нижче потреби. При цьому в сільському господарстві спостерігається різкий відтік матеріально-технічних ресурсів, використання морально і фізично застарілих основних засобів, зменшується їх кількість, зростає навантаження землі на машину. Кількість технічних засобів у галузі катастрофічно скорочується, що призводить до порушення технологічного процесу і зниження ефективності виробництва. Так, кількість тракторів у 1999р. проти 1990р. зменшилась на 137 тис.шт., комбайнів – 35 тис.шт., а автомобілів - на 62 тис.шт. Крім того, якщо враховувати технічну готовність, то кількість техніки в 1999р. проти 1990р. скоротилася на 47, 61 і 42%, а навантаження на технічно готову одиницю зросло на 66, 122 і 53% відповідно.

За останні 6-7 років мобільний парк основних засобів сільськогосподарських підприємств практично не поновлювався. Більше 60% техніки відпрацювали свій амортизаційний термін. Відсутність коштів і високі процентні ставкипо кредитах не дозволяють господарствам одержувати запасні частини в потрібній

5

кількості, що негативно позначається на ефективності використання технічних засобів.

В даний час сільське господарство, як ніяка інша галузь має потребу в інвестуванні і фінансовій підтримці з боку держави. Однак в останні роки капітальних вкладень у виробничу сферу, й особливо в сільське господарство, практично немає. Вільні кошти в основному спрямовуються в сферу обігу. Так, якщо в 1985 році у вигляді інвестицій в усі галузі народного господарства України надійшло 44690 млн. гривень, а в 1990р. – 55368 млн. гривень, то в 1999р. тільки 12503 млн. гривень, що складає 22,6% від рівня 1990р. Ситуація з інвестуванням у сільське господарство критична. Як показують дослідження, в 1985р. частка інвестицій у сільськогосподарське виробництво складала майже 14,0%, у 1990 році – більше 16,0%, а в 1999р. – тільки 4,2% від загальної суми інвестицій у народне господарство України. Тому можливості сільськогосподарських підприємств по переоснащенню і реконструкції виробництва дуже незначні. Вихід з положення, що склалося, полягає в тому, щоб через розвиток підприємницької діяльності, що базується на особистісному економічному інтересі, задіяти ринковий механізм у поєднанні з продуманою системою державного регулювання.

Проблема удосконалення відносин власності в аграрному секторі економіки вирішується шляхом реформування існуючих сільськогосподарських підприємств, а також організацій, що складають інфраструктуру агробізнесу. Створення підприємств, в основі яких лежать нові організаційні структури, поряд з іншими факторами, дозволить вирішити проблему ефективності виробництва і створення дієвого механізму мотивації праці у всіх виробничих і обслуговуючих підрозділах, у тому числі й в автотранспортній ланці АПК.

Поглиблення реформ на селі, реорганізація сільськогосподарських підприємств через повний розподіл майна за допомогою виділення кожному члену КСП майнового паю, призвели до значних змін у структурі основних засобів у господарствах, що залишилися, і в нових формуваннях. Багато техніки, в тому числі, автотранспортних засобів перейшли до приватних власників, тоді як транспортне обслуговування підприємств АПК на 80% здійснюється автомобілями. Тому питання вивчення організаційних форм використання автомобільного транспорту і визначення найбільш ефективної форми господарювання для автотранспортних підрозділів у сучасних умовах мають першорядне значення. Розвиток ринкових відносин в Україні викликав значні зміни у відносинах власності і господарювання в АПК та в автотранспортній його ланці. На базі автопарків спеціалізованих ремонтно-транспортних підприємств, радгоспів, колгоспів та міжгосподарських підприємств в результаті ринкового реформування створилися транспортні підприємства “Украгротехсервісу”, машинно-технологічні станції та парк автомобілів сільськогосподарських кооперативів, агрофірм, сільськогосподарських товариств з обмеженою відповідальністю і інших формувань, а також фермерів та окремих приватних власників.

Слід зазначити, що за даними Запорізького управління статистики в області спостерігається різке скорочення парку вантажних автомобілів (на 29,1%), під впливом загальної виробничо-фінансової кризи на рівень матеріально-

6

технічного забезпечення аграрного сектору. При цьому у фермерських господарствах області відсутні вантажні автомобілі, тобто проблеми транспортування виробничих запасів і готової продукції вони змушені вирішувати за допомогою залученого транспорту. Як показали дослідження в господарствах Василівського і Запорізького районів, коефіцієнт відновлення основних засобів у них на 9,9% нижчий вибуття. Особливо важке становище з відтворенням виробничих фондів спостерігається в господарствах з низькими показниками фондозабезпеченості, де темпи відновлення ще сильно відстають від темпів вибуття основних засобів. Причому саме в цих господарствах автопарк у структурі основних виробничих фондів займає найбільшу питому вагу.

Але, на відміну від інших галузей, на транспорті склалися досить сприятливі умови для практичного створення ринку автотранспортних послуг в аграрній сфері. По-перше, існує організаційно-структурна основа транспортної системи АПК, яка в цілому відповідає вимогам ринку з погляду створення конкурентного середовища в галузі, оскільки, крім розповсюдженої мережі автотранспортних підприємств (АТП) різних форм власності – у кожнім сільськім районі є транспортні підрозділи організацій агропромислового комплексу. По-друге, різке зростання цін на паливно-мастильні матеріали і, отже, підвищення собівартості автопослуг, з одного боку, скасування єдиних тарифів на транспортні роботи і надання автопідприємствам можливості самим установлювати ціни, з іншого боку, стимулюють дію ринкових регуляторів у транспортній ланці АПК.

У другому розділі “Сучасний рівень організації автотранспортного обслуговування сільських товаровиробників” розглянуті вимірники і показники роботи автомобілів, викладені результати аналізу забезпеченості сільськогосподарських підприємств автотранспортними засобами й ефективності їх використання.

У результаті проведеного дослідження з даної проблеми ми дійшли до висновку, що всі показники роботи автомобільного транспорту можна згрупувати за двома основними напрямками з подальшою деталізацією їх на підгрупи, як це показано на рисунку 1.

Ефективність використання автомобільного парку не можна встановити без визначення показників його корисності, матеріалоємності і самоокупності. Визначити такі показники, на нашу думку, можна в такий спосіб.

Показник корисності – його ми називаємо коефіцієнтом корисності і визначаємо як відношення фактичної вантажопідйомності до власної маси автомобіля. Даний показник характеризує корисність транспортної роботи і показує, що він перевозить - вантаж чи самого себе? Він повинен дорівнювати чи перевищувати 1,0, і прямо впливає на ступінь ефективності використання палива. В умовах економічної й енергетичної кризи даний показник повинні враховувати як підприємства-виробники автомобільного транспорту, так і підприємства-користувачі при покупці вантажних автомобілів.

Показники матеріалоємності, на нашу думку, повинні визначатися, на двох рівнях: і як відношення матеріальних витрат до вартості виконаної транспортної роботи в цілому по автопарку, і як коефіцієнт ефективності використан-

7

Рис. 1. Класифікація показників роботи автомобільного транспорту

ня паливно-мастильних матеріалів. Оскільки перший показник - матеріалоємність автопарку, можна розрахувати тільки на АТП чи в автопарках, які виділені в окремі госпрозрахункові підрозділи, де обчислюються як витрати, так і доход по автопарку, але його практично неможливо визначити для автопарків агропідприємств, тому зупинимося більш детально на другому показнику – коефіцієнт ефективності використання палива (квик.ПММ). Як було сказано вище, цей показник прямо пропорційно залежить від попереднього показника коефіцієнта корисності. Його значення вважається позитивним - якщо він дорівнює чи вище 0,5, достатнім - якщо він в межах 0,4-0,5 і недостатнім - якщо він нижче 0,4.

Показники самоокупності – коефіцієнт самоокупності для автотранспортних засобів можна визначити в двох площинах: по-перше, у натуральному (фізичному) вираженні як відношення фактичного рівня інтенсивності його використання до нормативного (ресурсного) показника; по-друге, у вартісному (економічному) вираженні як відношення вартості автопослуг з моменту початку експлуатації автомобіля до вартості даного автомобіля. При цьому фізична самоокупність у силу багатьох економічних факторів і диспропорцій у ціноутворенні не завжди підтверджується економічно і навпаки.

Проаналізувавши показники забезпеченості автотранспортом відносно основних економічних показників і характеристик господарств області (табл. 1), можна зробити висновок, що в аграрному секторі області при хронічній недостачі рухомого складу (у 1999р. забезпеченість лише 89,9% потреби у фізичних і 82,9% в однотонних автомобілях), просліджується тенденція до скорочення парку вантажних автомобілів як у фізичних, так і в розрахункових величинах на 15,7% і 8,8% відповідно. Тому для своєчасного і якісного обслуговування галузі необхідно переглянути організаційні форми використання автотранспорту з метою максимізації його завантаженості, а отже, ефективності.

8

Таблиця 1

???????? ?????????????? ????????? ???????????????

??? ??????????? ???????

????????? 1995р 1996р 1997р 1998р 1999р Відхилення 1999р. від 1995р. (+,-)

Сільгоспугіддя, тис.га 2246 2241 2240 2242 2243 -3

Рілля, тис. га 1912 1904 1891 1888 1895 -17

Наявність вантажних автомобілів, шт. 12243 11145 9946 9648 9025 -3218

Середня вантажопідйомність 1 автом., т 3,9 3,8 3,8 4,2 4,2 +0,3

Припадає автомобілів: -на 1000 га ріллі, шт. -в однотонному обчис на 1000 га ріллі, шт. 5,89 22,9 5,60 21,3 5,25 20,0 5,27 22,2 4,97 20,9 -0,92 -2,0

Потреба в автомобілях: -на 1000 га ріллі, шт. -в однотонному обчис на 1000 га ріллі, шт. 7,17 32,6 5,43 24,7 6,32 28,7 5,53 25,2 5,53 25,2 -1,64 -7,4

Забезпеченість: -на 1000 га ріллі, % -в однотонному обчис на 1000 га ріллі, % 82,1 70,2 103,7 86,2 83,1 69,7 95,3 88,1 89,9 82,9 +7,8 +12,7

Аналіз структури автопарку за різними класифікаційними ознаками показав, що автопарк господарств області за терміном служби знаходиться в критичному стані, тому що 79,6% від усієї кількості – автомобілі, що знаходяться в експлуатації більше 8 років. Особливо важке становище господарств Запорізького району, де питома вага автомобілів терміном служби більш 8 років у 1999р. склала 89,5%.

Швидкі темпи старіння автопарку пояснюються тим, що в сучасних умовах підприємства агропромислового комплексу, і особливо КСП, на частку яких припадає до 80% автопарку, у силу фінансових труднощів практично не поновлюють техніку. За останні 3 роки господарствами області придбаний тільки 201 автомобіль. Дана проблема вимагає негайного вирішення, тому що при таких темпах старіння рухомого складу через 5-6 років сільськогосподарські підприємства залишаться без транспорту. Крім того, перевага в структурі автопарку автомобілів, термін служби яких перевищує 8 років, знижує оперативність і ефективність транспортного обслуговування основного виробництва.

Як відзначалось вище, в АПК працюють підприємства, засновані на різних формах власності. На прикладі Запорізької області розглянемо в динаміці, як розміщувався автомобільний парк на підприємствах у розрізі відносин власності (табл.2).

9

Таблиця 2

Структура розподілу вантажних автомобілів

Запорізької області за формами власності

Форми власності 1997 р. 1998 р. 1999 р. 1999 до 1997, %

од. У % до підсум од. У % до підсум од. У % до підсум

Колективна 8397 84,4 9026 93,6 8408 93,2 100,1

Комунальна 52 0,5 50 0,5 31 0,3 59,6

Змішана 1449 14,6 498 5,2 491 5,4 33,9

Приватна 48 0,5 74 0,7 95 0,6 197,9

Разом 9946 100 9648 100 9025 100 х

Аналіз розподілу автомобільного транспорту за видами власності показав, що у даний час основна частина рухомого складу зконцентрована на підприємствах колективної власності. При цьому в останні три роки намічається тенденція до розвитку колективної і приватної власності на вантажні автомобілі та скорочується питома вага автотранспорту, що знаходиться в комунальній і змішаній власності. Зміни в структурі власників зумовлені, насамперед, процесами реорганізації сільськогосподарських підприємств, що викликано ринковими реформами в аграрному секторі України. У період з 1993 по 1997рр. у всіх типах підприємств Запорізької області спостерігалося постійне і значне погіршення результативних показників використання вантажного автотранспорту. Вантажообіг у цілому по сільськогосподарських підприємствах знизився на 72,1%, обсяг перевезень скоротився на 52,5%, відстань перевезень зменшилась в середньому на 11 км. Однак тут слід зазначити, що темпи зниження всіх показників у КСП трохи нижчі, ніж в інших підприємствах.

Слід зазначити, що зроблені нами порівняльні розрахунки динаміки даних показників дозволяють стверджувати, що темпи зниження вантажообігу і вантажоперевезень автомобільного транспорту АПК Запорізької області вищі, ніж у цілому по Україні. Так, у 1998р., у порівнянні з 1995р. обсяг вантажоперевезень по області скоротився на 49,2%, тоді як по Україні тільки на 38,4%, обсяг вантажообігу по області скоротився на 62,4%, а по Україні - на 45,2%. Це пояснюється, насамперед, тим, що автотранспорт у сільськогосподарських підприємствах завжди використовувався гірше, ніж в інших галузях у силу сезонності, дорожніх умов і специфіки сільськогосподарського виробництва. При цьому погіршення роботи транспортної ланки проходить більш швидкими темпами, ніж зниження валового виробництва. Так, виробництво сільськогосподарської продукції по області знизилося на 23%, а обсяг вантажоперевезень майже на 50%.

10

Аналіз факторів, що визначають зміну вантажообігу показав, що в Запорізькій області зниження даного показника відбулося на 85,2% за рахунок скорочення обсягу перевезень і тільки на 14,8%-за рахунок скорочення відстані. З найменшою ефективністю використовувалися автомобілі в невеликих неспеціалізованих підприємствах, що свідчить про недоцільність утримання в них власного автопарку. Дані розрахунків показують, що одним з головних резервів росту продуктивності автопарку є поліпшення використання робочого часу. Скорочення часу простоїв автомобілів, термінів їхніх ремонтів дозволить значно поліпшити інтенсивність використання автопарку. Коефіцієнт використання пробігу в господарствах знаходиться на досить низькому рівні і коливається між 0,42 і 0,44 одиниці.

У сільськогосподарських підприємствах автотранспорт відноситься до допоміжних виробництв, по яких не прийнято визначати доход і їх прибутковість та рентабельність. Відсутність фактичних даних не дозволила розрахувати і проаналізувати ці показники. Однак досвід роботи АТП області доводить, що вантажні перевезення – це досить прибутковий вид діяльності за умови правильної організації роботи водіїв і оптимізації маршрутів.

У третьому розділі “Шляхи підвищення економічної ефективності роботи автопарку в ринкових умовах” визначені перспективні організаційно-правові форми для автотранспортної ланки АПК, обґрунтована взаємозалежність основних показників роботи автопарку і можливість їх моделювання при плануванні ефективного використання, визначено вплив спеціалізації і концентрації на ефективність використання автомобільного транспорту в аграрному секторі АПК.

В даний час практично зруйновані раніше сформовані зв'язки і відносини між виробниками сільськогосподарської продукції і підприємствами, що їх обслуговували. Порушено роботу господарського механізму АПК, розірвані організаційні, правові і, до деякої міри, економічні ланки ланцюга: виробниче підприємство – інфраструктура – споживач, що представляє серйозну проблему і вимагає невідкладного її вирішення.

Досвід реорганізації економічних відносин показує, що реорганізація автотранспортного обслуговування повинна здійснюватися в комплексі заходів, спрямованих на створення на селі підприємств нового типу - від приватних сімейних ферм до великих акціонерних агрокомплексів.

Обслуговування сільськогосподарських підприємств так і залишилося прерогативою автотранспортних підрозділів даних підприємств. Як показали результати проведених досліджень, у складних економічних умовах господарювання більш успішно справляються з цією задачею автопарки тих підприємств і господарств, що працювали і працюють на госпрозрахунковій основі.

На даному етапі реформування АПК неминуче повинні удосконалюватися організаційні форми створених агропідприємств через поглиблення спеціалізації і концентрацію виробничих та трудових ресурсів шляхом об'єднання спеціалізованих підприємств і підприємців. При цьому шляхи організації, кількість і розміри автотранспортних підприємств у кожнім сільськогосподарськім регіоні бу-

11

дуть залежати від конкретних умов ходу реструктуризації і напрямків подальшого реформування аграрної економіки. У даний момент найбільш прийнятною формою організації автотранспортного обслуговування є регіональні автопарки, створені на кооперативних чи орендних засадах (АТКП, АТАП), що надалі можуть об'єднатися в єдину автотранспортну корпорацію (АТК).

З огляду на форми організації використання рухомого складу, що склалися в даний час, і результати реструктуризації сільськогосподарських підприємств, зміни організаційних форм використання автотранспорту найближчим часом можуть проходити за трьома основними напрямками:

1. Продаж (передача на майновий пай) транспортних засобів у приватну власність. У результаті з'являються приватні власники транспортних засобів, що самостійно здійснюють транспортну діяльність. При цьому в результаті викупу вантажного автомобіля приватною особою, можуть розвиватися дві форми організації транспортної діяльності:

а) індивідуальна - де водій-власник сам зайнятий у транспортному обслуговуванні споживачів без залучення сторонньої робочої сили, коли його можна класифікувати як приватного підприємця;

б) приватна - коли власник транспортного засобу використовує найману працю, тобто наймає для виконання транспортних робіт сторонню людину чи задіє членів родини, тоді його діяльність, по суті, набирає статусу приватного підприємства.

Вивчивши досвід розвинених країн, ми вважаємо, що приватна форма використання автотранспорту буде займати не більше 20% у структурі автотранспортних послуг по обслуговуванню підприємств України і не більш 5-10% в агропромисловому комплексі, де існує добре розвинена мережа автопарків сільськогосподарських підприємств.

2. Утворення самостійних колективних автотранспортних підприємств. Створення таких підприємств можливе трьома шляхами:

а) у господарствах, де автопарк уже виділений у самостійну госпрозрахункову ланку (кооператив, орендна бригада), за допомогою виходу (викупу) його зі складу господарства і придбання автопарком статусу колективного підприємства. Така форма реорганізації діяльності автопарку найбільш прийнятна в тих випадках, коли зі складу КСП утворилося кілька підприємств;

б) добровільне об'єднання водіїв-власників транспортних засобів в автотранспортні кооперативи. Ця форма реорганізації автотранспортного обслуговування буде найбільш раціональною в тих випадках, коли все майно КСП поділене і роздане на паї колишнім членам КСП, на базі якого створюється безліч фермерських, приватних і одноосібних господарств;

в) створення нового колективного підприємства у вигляді товариства з обмеженою відповідальністю чи акціонерного товариства, яке для здійснення автотранспортної діяльності, орендує вантажні автомобілі в приватників чи у нових сільськогосподарських формуваннях.

Саме цей тип підприємств, на нашу думку, був би найбільш життєздатним і ефективним на даному етапі розвитку ринкових відносин. Вважаємо, що схема

12

реформування автотранспортної системи АПК повинна бути такою: 1) шляхом виділення зі структури автопарків ремонтно-транспортних, міжгосподарських переробних і інших обслуговуючих сільське господарство підприємств, що розташовані, в основному, в районних центрах, вантажних автомобілів середньої і великої вантажопідйомності, де вони в даний час використовуються з дуже низькою ефективністю, і створення на їхній базі самостійних автопідприємств. Ці автопідприємства можуть бути створені на базі транспортних цехів підприємств агротехсервісу, автопарк яких найбільш чисельний та має достатньо розвинену матеріальну і ремонтну базу. В автопарках підприємств-донорів залишаються легкові автомобілі й автомобілі малої вантажопідйомності типу УАЗ-451 і “Газель”; 2) шляхом виділення з автопарків реорганізованих підприємств вантажних автомобілів середньої і великої вантажопідйомності і створення на їх базі 8-12 кущових автотранспортних підприємств акціонерного чи приватного типу, що будуть розташовані за територіальною ознакою з урахуванням оптимальних схем маршрутів для забезпечення транспортними послугами усіх виробників сільськогосподарської продукції. При цьому в сільськогосподарських підприємствах повинні залишитися автомобілі малої і середньої вантажопідйомності (10-15 автомобілів) для здійснення внутрішніх технологічних перевезень.

Таким чином, у кожнім районі буде створено 10-15 спеціалізованих автопарків укомплектованих середньо- і великовантажними автомобілями в кількості 50-80 одиниць по обслуговуванню підприємств агропромислового комплексу. Такі автотранспортні підприємства будуть задовольняти потреби сільськогосподарських формувань у зовнішніх перевезеннях і в найбільш напружені періоди, пов'язані зі збиранням врожаю. Для забезпечення внутрішніх перевезень, крім автомобілів малої і середньої вантажопідйомності, можна використовувати і альтернативні види транспорту – гужовий і трактори.

Така організація транспортного забезпечення дозволить домогтися найбільшої ефективності використання технічного потенціалу вантажних автомобілів, підвищить економічну ефективність роботи автопарку і зменшить її залежність від сезонного характеру виробництва. Питома вага самостійних колективних підприємств в автотранспортній структурі АПК повинна складати 70-75%.

3. Традиційна форма організації транспортного обслуговування, коли автотранспортний підрозділ включений до складу акціонерного чи іншого колективного аграрного підприємства, як допоміжна ланка. У цьому випадку взаємини між автотранспортним підрозділом і підприємством складаються в залежності від того: структурною одиницею, якого типу підприємств є автопарк – приватного, колективного, кооперативного чи акціонерного; чи є водії співвласниками даного підприємства, орендують автотранспортні засоби і гараж у підприємства, чи ж працюють за наймом; яка форма організації праці застосовується в самому автотранспортному підрозділі – індивідуальна, ланкова чи бригадна; чи є автопарк самостійною госпрозрахунковою одиницею зі своїм госпрозрахунковим доходом, чи його частка залежить від кінцевого результату діяльності підприємства в цілому.

13

Результати досліджень, а також вивчення досвіду роботи вітчизняних і закордонних підприємств, дозволяють зробити висновок про неперспективність розвитку автотранспортних внутрішньогосподарських обслуговуючих основне виробництво підрозділів. Оскільки в умовах ринкової економіки збереження багатогалузевих, багатопрофільних підприємств не завжди виправдовує себе, тому що воно пов'язано з розпиленням засобів, розширенням і подорожчанням системи управління виробництвом.

У віддаленій перспективі ми передбачаємо утворення єдиних регіональних автотранспортних корпорацій, які працюють на принципах акціонерного чи пайового підприємства. Їхнє створення можливе двома шляхами: перетворенням вже існуючих одного чи декількох великих АТП в автотранспортне об'єднання, або ж об'єднанням раніше створених самостійних колективних автотранспортних підприємств. Такі транспортні формування будуть керуватися централізовано через єдиний координаційний центр, що дозволить організувати оперативне транспортне обслуговування всіх товаровиробників певного регіону. На території функціонування об'єднання буде кілька оперативно - диспетчерських пунктів, з яких за допомогою термінальної – комп'ютерної системи буде здійснюватися зв'язок і керування автомобілями на лінії. Ми вважаємо, що створення автопідприємств такого типу дозволило б домогтися найбільшої ефективності використання рухомого складу. Однак тут обов'язково повинна виконуватися умова повної комп'ютеризації і 100% забезпечення прямого зв'язку з кожним автомобілем. В даний час технічні можливості заново створених сільськогосподарських і автопідприємств і їх фінансовий стан не сприяють створенню подібних об'єднань, але за ними майбутнє в організації транспортного забезпечення сільськогосподарського виробництва.

Одним із факторів, що істотно впливає на ефективність використання матеріальних і трудових ресурсів, є підвищення рівня спеціалізації виробництва. Аналіз роботи підприємств АПК Запорізького і Василівського районів показав, що при загальному зниженні ефективності роботи автотранспорту в 1999р. проти 1998р., показники використання вантажних автомобілів у спеціалізованих автотранспортних підприємствах трохи вищі, ніж у сільськогосподарських підприємствах (табл. 3).

При цьому слід зазначити, що показники продуктивності автомобільного парку різні в сільськогосподарських підприємствах, де основним є перевезення вантажів, і в АТП, де головний акцент робиться на виконання тонно-кілометрів. Найбільш раціонально використовується рухомий склад у підприємствах служби Агротехсервісу, де поряд з наданням платних послуг по перевезенню продукції виконуються роботи з доставки виробничих запасів. При поглибленні спеціалізації досягається зниження витрат на виконання транспортних робіт, а отже підвищення рентабельності виробництва продукції, де ця стаття витрат займає від 10 до 15%. За результатами аналізу собівартості транспортних робіт можна відзначити, що найбільш низький рівень даного показника на великому спеціалізованому автотранспортному підприємстві АТП 12364 Василівського району. При цьому слід зазначити, що наявність міцної матеріально-

14

Таблиця 3

Використання вантажних автомобілів на підприємствах

Запорізького та Василівського районів

Підприємства Квп Квв Виконано на 1 автомобіль

тон тоно-кілометрів

1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999

В середньому по КСП: Запорізького р-ну Василівського р-ну 0,44 0,44 0,43 0,48 0,53 0,42 0,67 0,75 0,56 0,52 0,47 0,58 682 670 697 590 558 627 16711 18972 13982 10802 11012 10560

Агротехсервісу: Запорізького р-ну Василівського р-ну 0,45 0,47 0,35 0,48 0,63 0,41 1,16 1,04 1,30 0,71 0,56 0,91 599 691 502 526 489 559 32080 28909 35395 20377 17433 22963

АТП 12364 0,53 0,58 1,61 1,10 355 239 28439 23114

ДК АТП “Комтранс” 0,35 0,30 0,87 0,41 980 221 25220 7284

технічної бази (зокрема місткостей для палива) дозволило підприємству в 1998р. зробити запаси паливно-мастильних матеріалів, що використовувалися в 1999р. і тому ріст цін на паливо практично не відбився на собівартості автопослуг. Досить високий темп росту рівня їх собівартості в інших сільгосппідприємствах і на підприємствах Агротехсервісу пов'язаний з ростом цін на паливо.

За даними таблиці 3 можна відзначити, що, незважаючи на вузьку спеціалізацію, автотранспортне підприємство “Комтранс” не можна віднести до розряду підприємств, що ефективно використовують рухомий склад. Особливо низькими були показники 1999р., коли коефіцієнт використання пробігу дорівнював 0,30, використання вантажопідйомності – 0,41. Основна причина неефективної роботи даного підприємства криється в його розмірах. Парк вантажних автомобілів тут у 1999 році нараховував тільки 19 автомобілів, і підприємство було не в змозі скласти конкуренцію АТП 12364, де вантажний автопарк - 88 автомобілів. Поряд з цим, досить ефективно працював автопарк таких підприємств як КСП “Орлянське” і КСП ім. Шевченко Василівського району, КСП “Росія” і АСФГ “Славутич” Запорізького району, де поряд з високими показниками продуктивності рухомого складу спостерігається досить низький рівень собівартості: 10 тонно-кілометрів – 3,35грн., 2,41грн., 2,56грн. і 4,22грн., а кількість автомобілів у цих господарствах – 56, 28, 31 і 35 відповідно.

Таким чином, можна стверджувати, що поряд із спеціалізацією великий вплив на ефективність автотранспортної діяльності має концентрація, при якій виявляються переваги великого виробництва над дрібним, що підтверджується результатами проведених досліджень з використанням статистичних даних 40 підприємств АПК Василівського і Запорізького районів (табл. 4).

За результатами розрахунків видно, що 8 підприємств 4 групи, що мають парк вантажних автомобілів понад 30 одиниць, перевозять більше 40% вантажів і виконують велику частину транспортних робіт – 60,3% у досліджуваній сукупності. Показники інтенсивності використання рухомого складу і продуктивності 1 автомобіля в даній групі досить високі при низькій собівартості автопослуг.

15

Таблиця 4.

Вплив рівня концентрації на ефективність використання вантажного

автотранспорту в господарствах Запорізької області в 1999 р.

Показники Групи господарств за кількістю вантажних автомобілів, од.

до 10 від 11 до 20 від 21 до 30 більше 30

Кількість вантажних автомобілів в групі 57 259 170 361

Кількість господарств 9 16 7 8

Обсяг перевезень, тис.т 28,3 140,8 101,1 186,9

Обсяг вантажообігу, тис.ткм 392,5 1769,1 2210,3 6652,9

Виконано 1 автомобілем: тон ткм 496 6886 544 6831 595 13002 518 18429

Коефіцієнт використання пробігу 0,44 0,47 0,52 0,51

Коефіцієнт використання вантажопідйомності 0,42 0,43 0,43 0,81

Усього витрат по автопарку, тис. грн. 348,2 1386,4 1034,2 2646,7

Собівартість 10 ткм, грн. 8,87 7,84 4,68 3,98

Експлуатаційні витрати на 1 автомобіль,грн. 6109 5353 6084 7332

Щоб уникнути логічних помилок у визначенні вихідних і результативних показників ми визначили кореляційну залежність продуктивності автопарку від кількості автомобілів. У результаті зроблених нами розрахунків, за допомогою електронних таблиць програмного забезпечення Microsoft Excel, визначено коефіцієнт кореляційної залежності продуктивності від кількості автомобілів, який дорівнює 0,656, що свідчить про досить високий ступінь залежності даних показників.

ВИСНОВКИ І ПРОПОЗИЦІЇ

В дисертаційній роботі, на підставі вивчення економічних умов функціонування АПК і особливостей становлення ринку авто послуг в ньому, виявлені більш раціональні організаційні форми використання автотранспорту та найбільш перспективні напрямки його розвитку. Для цього розроблено ряд пропозицій, що дозволяють більш точно оцінити рівень експлуатації рухомого складу в різних організаційних формуваннях та можуть бути застосовані при проектуванні більш ефективного його використання.

1. Основний принцип дії ринку – наявність економічної свободи, як обов'язкової умови розвитку приватного підприємництва. Здійснити перехід до ринкових відносин без надання усім підприємствам АПК, незалежно від форм власності й організації, рівних умов господарювання неможливо. Тому держава в ринковій економіці повинна взяти на себе функції по створенню сприятливих умов і рівних можливостей для виробничої діяльності всіх підприємств.

2. На транспорті склалися досить сприятливі умови для практичного створення ринку автотранспортних послуг в аграрній сфері. По-перше, тому що іс-

16

нуюча організаційно-структурна основа транспортної системи АПК у цілому відповідає вимогам ринку з погляду створення конкурентного середовища в галузі, оскільки, крім розгалуженої мережі автопідприємств різної підпорядкованості – у кожнім сільськім районі є