Міністерство освіти і науки України

СУМСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

МАКАРЕНКО ЮРІЙ ВОЛОДИМИРОВИЧ

УДК 338.47.025.3:629.7:502.34(477)

ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА ВПЛИВУ АВІАТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСІВ

В УКРАЇНІ НА НАВКОЛИШНЄ СЕРЕДОВИЩЕ

Спеціальність 08.08.01 – Економіка природокористування і охорони

навколишнього середовища

Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Суми – 2001

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Сумському державному університеті, Міністерство освіти і науки України

Науковий керівник кандидат економічних наук, доцент

Колдін Леонід Якович,

Сумський державний університет,

доцент кафедри управління

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор

Чупис Анатолій Віталійович,

Сумський державний аграрний університет,

завідувач кафедри фінансів;

кандидат економічних наук

Ілляшенко Сергій Миколайович,

Сумський державний університет,

доцент кафедри економіки

Провідна установа: Харківський державний економічний

університет, Міністерство освіти і науки

України, кафедра бізнесу і підприємництва

Захист дисертації відбудеться “29“ травня 2001 року о 14 годині

на засіданні спеціалізованої вченої ради К55.051.01

у Сумському державному університеті за адресою:

40007, м. Суми, вул. Римського-Корсакова 2, ауд. М-412

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Сумського державного університету за адресою: 40007, м. Суми, вул. Римського-Корсакова 2

Автореферат розісланий “24” травня 2001 року

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради _____________________ В.М. Кислий

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. До недавнього часу питання про вплив авіації на навколишнє середовище та здоров’я людей займали незначне місце в загальних дискусіях, присвячених проблемам захисту довкілля. Але усвідомлення суспільством важливості екологічних проблем та занепокоєність відносно шляхів їх вирішення викликали прийняття урядами багатьох країн відповідних політичних заходів, направлених на зниження впливу авіації на природу. Тому останнім часом екологічні питання при авіатранспортних процесах притягують до себе значно більше уваги, ніж це було раніше. Відмічається відверте бажання зберегти та підвищити досягнуті на сьогодні рівні якості навколишнього середовища.

На сьогодні практично всі питання, які стосуються світової цивільної авіації вирішує Міжнародна організація цивільної авіації (далі ІКАО). ІКАО виробляє основні вимоги до роботи цивільної авіаціі, в тому числі й вимоги щодо сертифікації літаків за рівнем впливу на навколишнє середовище, а також обмежує використання літаків, що не відповідають екологічним вимогам. При цьому, Міжнародна організація цивільної авіації майже не займається питаннями компенсації екологічних збитків від впливу повітряних суден на навколишнє середовище, віддаючи ці питання на вирішення кожної окремої держави.

У багатьох країнах Європи та Північної Америки діють економічні механізми компенсації шкідливого впливу цивільної авіації на навколишнє середовище. На жаль, в Україні цим питанням приділяється незначна увага.

Майже повністю відсутні теоретичні та методичні підходи до еколого-економічної оцінки впливу цивільної авіації на навколишнє середовище. Потребують подальшого поглиблення та доповнення теоретичні та методичні положення, що пов’язані зі створенням механізму компенсації еколого-економічних збитків від авіатранспортних процесів.

Разом з цим, за об’єктивними оцінками, в недалекому майбутньому очікуване зростання об’ємів авіаційних перевезень може скласти 30-40 % на рік, а з введенням в Україні нової системи аеронавігаційного обслуговування, що відповідає новій стратегії управління повітряним рухом, очікується зростання кількості транзитних літаків в 5-6 разів! Збільшення об’ємів роботи авіаційного транспорту на території нашої держави звичайно призведе до відповідного зростання впливу на довкілля. Таким чином, якщо навіть зараз кількісні показники еколого-економічних збитків незначні, то в недалекому майбутньому можливе їх істотне зростання.

Таким чином, актуальність дисертаційного дослідження полягає в об’єктивній необхідності розробки науково-методичних підходів та практичних рекомендацій до економічної оцінки впливу цивільної авіації на навколишнє середовище з метою формування в Україні організаційно-економічного механізму екологізації авіатранспортних процесів.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами.

Тематика дисертаційного дослідження входить до державних та регіональних наукових програм та тем:

-

-

Викладені в дисертаційній роботі теоретичні положення, практичні результати та висновки використані при виконанні науково-дослідних робіт в Сумському державному університеті:

-

-

Матеріали дисертаційної роботи впроваджено в навчальний процес Сумського державного університету (дисципліни “Економіка природокористування”, “Інвестування”, “Управління інвестиціями”).

Мета і задачі дослідження. Мета дисертаційного дослідження полягає в розробці науково-методичних основ економічної оцінки впливу авіатранспортних процесів на стан навколишнього середовища.

Для реалізації поставленої мети передбачається вирішити наступні задачі:

-

-

-

-

-

-

-

-

Об’єктом дослідження є система економічних відносин, показників пов’язаних з впливом авіатранспортних процесів на навколишнє середовище.

Предметом дослідження є система авіатранспортних перевезень в Україні.

Методологічною основою дисертаційного дослідження є загальнотеоретичні методи наукового пізнання, зокрема діалектичний метод, фундаментальні положення загальної економічної теорії, дослідження в галузі економіки природокористування та охорони навколишнього середовища. Для вирішення поставлених завдань використовувалися такі основні методи: системно-структурний – для оцінки чинників впливу авіації на довкілля; порівняльний – при аналізі показників роботи цивільної авіації в Україні; економіко-математичні – при економічній оцінці збитків від впливу авіатранспортних процесів на навколишнє середовище та розрахунках економічної ефективності природозберігаючих заходів.

Наукова новизна отриманих результатів полягає в наступному:

-

-

-

-

-

Практичне значення результатів дисертаційного дослідження полягає в тому, що запропоновані в роботі науково-методичні підходи дають змогу проведення практичних розрахунків збитків, пов’язаних з впливом цивільної авіації на навколишнє середовище як для окремого літака, льотної операції, так і в маштабах країни.

Проведені за цими підходами розрахунки, дозволяють виділити фактори шкідливого впливу і види польотів, що мають найбільшу вагу в збитках, що в свою чергу дало змогу сформувати заходи для зниження дії повітряного транспорту на природне довкілля.

Розрахунки економічної та соціальної ефективності практичних заходів, направлених на зменшення впливу авіації на навколишнє середовище дозволили виділити найбільш ефективні з них, обгрунтувати можливість їх практичного впровадження. Запропоновані залежності для розрахунків дозволяють проводити необхідні розрахунки для кожного окремого аеропорту, виду шкідливого впливу, літака.

Кількісна оцінка збитків дозволила дати прогнозну оцінку впливу цивільної авіації на стан навколишнього середовища, дозволила сформувати основи економічного механізму компенсації збитків від впливу авіатранспортних процесів на довкілля в Україні. Впровадження такого механізму дозволить економічно компенсувати негативний вплив авіації на навколишнє середовище.

Апробація результатів дослідження. Основні положення дисертаційної роботи доповідались, обговорювались й одержали позитивну оцінку на науково-практичних конференціях: Міжнародній науково-практичній конференції “Економічні проблеми виробництва і споживання екологічно чистої продукції АПК” (Суми, 1999); Х Всеукраїнській науковій конференції “Охорона навколишнього середовища і раціональне використання природніх ресурсів” (Донецьк, 2000); науково-технічній конференції викладачів, співробітників, аспірантів та студентів економічного факультету СумДУ (Суми, 2000); Всеукраїнській науковій конференції “Управління розвитком соціально-економічних систем: глобалізація, підприємництво, стале економічне зростання” (Донецьк, 2000).

Особистий внесок здобувача.

У роботі 1 за списком опублікованих праць особисто автором запропонована класифікація енергозберігаючих заходів у цивільній авіації, проведені розрахунки основних показників енергозбереження в цивільній авіації під впливом різноманітних факторів, проведений прогнозний економічний аналіз перспектив енергозбереження при авіатранспортних процесах.

У роботі 4 за списком опублікованих праць особисто автором запропонована класифікація інвестиційних проектів по ступеню екологічних ризиків і несприятливого впливу на навколишнє середовище, проведено порівняльний аналіз з урахуванням досвіду інших країн.

Публікації. Результати дисертаційного дослідження були опубліковані в 7 роботах (1 стаття в наукових журналах, 2 статті у збірниках наукових праць, 4 - у збірниках тез конференцій) загальним обсягом 2,29 д.а., з котрих особисто автору належить 1,78 д.а.

Структура і зміст роботи.

Дисертація складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел і додатків.

Матеріали викладені на 155 сторінках основного тексту, у 27 таблицях, 19 ілюстраціях, 3 додатках. Список використаних літературних джерел складається із 134 найменувань.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У першому розділі “Дослідження економічних показників впливу цивільної авіації на навколишнє середовище” проаналізовано економічні показники роботи Цивільної авіації України, можливість росту об’ємів перевезень у майбутньому. Базуючись на досвід європейських країн, доведена необхідність вдосконалення системи екологічних платежів в українській державі, зокрема розробки системи екологічних платежів від цивільної авіації. Проаналізовано фактори впливу авіатранспортних процесів на довкілля.

Проблеми в економіці призвели до значного зменшення об’ємів роботи цивільної авіації України. Щорічне зменшення попиту на авіаційні перевезення призвело до закриття частини українських аеропортів, збиткової роботи вітчизняних авіакомпаній. Цивільна авіація, на відміну від авіаційної промисловості, на деякий час втратила свої позиції в економічному житті країни. Діяльність повітряного транспорту, як і багатьох інших галузей економіки, пов’язана з певним впливом на навколишнє середовище. До недавнього часу питанням впливу на природне довкілля не приділялося значної уваги. Нині ситуація докорінно змінилася і в багатьох країнах втілюються політичні і економічні заходи, направлені на зменшення впливу авіації на природу. На жаль, відсутність відповідної уваги до проблем авіаційного транспорту в Україні не сприяє проведенню аналогічних заходів у нашій країні. Здавалося б, незначні об’єми роботи повітряного транспорту нездатні причинити значний вплив на стан навколишнього середовища. Та по-перше, не можна бути впевненим у вищесказаному, не провівши відповідних розрахунків, а по-друге, аналіз можливостей розвитку авіаційної галузі в Україні показав, що з виходом держави з економічної кризи зростання попиту на повітряні перевезення може скласти 30-40% щорічно. Коли ми порівняємо відповідні показники використання авіації, як транспорту в різних країнах, то висновки від такого порівняння будуть більше ніж приголомшливі. По використанню повітряного транспорту на душу населення країни Україна відстає від країн Європи в середньому в 20-25 разів і вийшла на рівень таких африканських країн як Синегал та Судан. Таким чином поступовий перехід України до європейського рівня життя призведе до збільшення об’ємів авіаційних перевезень в державі. Більше того, слід відмітити, що крім літаків, що злітають і приземляються в українських аеропортах, існують і такі, що транзитно пролітають територію по авіаційним трасам міжнародного користування. Їхня кількість не залежить від рівня життя українського населення, а введення в дію нової системи аеронавігаційного обслуговування призведе до збільшення кількості транзитних літаків до 2004 року в 5-6 разів. Як впливає цивільна авіація на навколишнє середовище, наскільки і в який бік зміниться цей вплив в недалекому майбутньому, відповіді на ці запитання повинна дати проведена робота.

У дисертаційній роботі проведено порівняльний аналіз системи екоресурсних платежів в Україні і країнах Європи. Порівняння з досвідом європейських країн виявило розбіжності як в структурі екологічних платежів, так і в їхній змістовності. По-перше, в Україні перелік таких зборів значно менший, ніж у європейських країнах, які мають до 40 різновидностей таких платежів (у тому числі і платежі, пов’язані з повітряним транспортом). По-друге, якісний склад таких зборів різний. Подальша екологізація податкової системи української держави повинна передбачати розширення бази оподаткування, в тому числі і за рахунок податків за забруднення навколишнього середовища цивільною авіацією.

Вплив авіації на довкілля може бути двох видів – хімічним і фізичним. До факторів хімічного впливу відносять емісію шкідливих речовин авіаційними двигунами та дію їх на озоновий шар атмосфери. Фактори фізичного впливу – авіаційний шум та звуковий удар. Аналіз останніх робіт по охороні навколишнього середовища при авіатранспортних процесах, проведених в різних країнах, в рамках ІКАО, останніх вітчизняних досліджень, було виявлено головні особливості такого впливу.

Авіація використовує сьогодні два види палива: авіаційний бензин і авіаційний гас. На долю літаків з поршневими (бензиновими) двигунами припадає сьогодні менше ніж 2% палива, яке використовується світовою цивільною авіацією в цілому, для України цей показник ще менший. Таким чином, при аналізі забруднення атмосфери можемо розглядати тільки викиди продуктів горіння авіаційного гасу. До складу цивільної авіації входять літальні транспортні засоби, які можна класифікувати наступним чином: вертольоти, літаки авіації загального призначення, літаки місцевих ліній, магістральні літаки. Магістральні літаки використовують більше ніж 86% палива від загальної кількості використаного в світі, для України цей показник значно більший. Досвід показує, що кількісні показники емісії шкідливих речовин пропорційні кількості використаного палива. Таким чином, основні розрахунки впливу емісії на довкілля ми можемо провести, використовуючи показники емісії саме для цього класу повітряних машин.

Аналіз кількісних і якісних показників компонентів емісії дозволив виділити три найбільш вагомі з них: окис вуглецю (СО); вуглеводні (СnHm); окисли азоту (NOx). Кількісною характеристикою викидів є індекс емісії, який показує скільки грамів шкідливої речовини виділяється при спалюванні одного кілограма палива. Індекси емісії залежать від типу та конструкції авіадвигунів, а також від режиму їхньої роботи (виділяють чотири основних режими: 1 - зліт, 2 - набір висоти, 3 - захід на посадку, 4 - малий газ). Сьогодні, в рамках роботи ІКАО по охороні навколишнього середовища при авіатранспортних процесах, створено єдину базу даних по емісії авіаційних двигунів, в якій указано індекси емісії шкідливих речовин на різних режимах роботи, для всіх моторів, що використовуються в міжнародній цивільній авіації.

На сьогодні не існує єдиної думки стосовно впливу емісії на озоновий шар Землі. Ця думка підтверджена аналізом чисельних літературних джерел та відповідних матеріалів конференцій ІКАО. Можливо, в майбутньому це питання буде вирішено (цим займаються зараз спеціальні комісії ІКАО), і можна буде оцінити вплив цивільної авіації на довкілля з більшою точністю.

Шум, що створюється повітряним судном, складається з шуму його силової установки та аеродинамічного шуму планера. Шумовий вплив характеризується рівнями звуку і вимірюється в децибелах (дБ). Роботи ІКАО по вивченню дії шуму на людину довели, що вплив залежить на сам перед не від рівня шуму, а від частот, на яких ці рівні виникають, або від шумності (одиниця виміру – ної).

Як відомо, надзвукові літаки не знайшли використання в українській цивільній авіації і в найближчі 10 років використання таких машин в Україні не очікується. Тому це питання не було розглянуто в дисертаційній роботі.

У другому розділі “Теоретичні основи оцінки еколого-економічних показників при авіатранспортних процесах” проведений аналіз науково-методичних підходів, що можуть бути використані для розрахунку збитків від впливу повітряного транспорту на навколишнє середовище, обгрунтовано їх вибір. Вдосконалені методи розрахунку збитків, з огляду на базу даних, які можна використати для обчислення, одержано відповідні математичні залежності. Проведені розрахунки збитків для різних факторів впливу та видів польотів, виділено найбільш суттєві в плані дії на довкілля компоненти забруднення та види перевезень. Визначена соціально-економічна сутність заходів, направлених на зменшення впливу цивільної авіації на природне оточення. Запропоновано ряд науково-методичних підходів для обчислення економічного та соціального ефекту (ефективності) від втілення таких заходів, одержані відповідні математичні залежності. Проведені розрахунки, які дали змогу об’єктивно оцінити заходи по зниженню впливу літаків на навколишнє середовище, можливість і ефективність їх втілення в Україні.

Економічні збитки від впливу авіації на навколишнє середовище слід визначати від емісії авіаційних двигунів та від шумового впливу. Відмінності впливу та різні умови роботи спонукають до проведення окремих розрахунків збитків від емісії при прольоті території, емісії в зоні аеродрому, шумового впливу. Таким чином збитки:

З = Зе + Зш = Зеп + Зеа + Зш, (1)

де: Зе – збитки від емісії;

Зш – збитки від шуму;

Зеп – збитки від емісії при прольоті території;

Зеа – збитки від емісії в зоні аеропорту.

Аналіз методів, що використовуються для розрахунків збитків від шкідливого впливу на навколишнє середовище, дозволив зробити висновок про можливість використання для оцінки впливу емісії на довкілля, методу непрямої (емпіричної) оцінки збитків з використанням показників питомих збитків на одиницю валових викидів шкідливих речовин. Формула для такого розрахунку має вид:

, (2)

де: Yz – питомий збиток від викиду однієї тонни z-го компоненту емісії, в нашому випадку z=3 (окис вуглецю, вуглеводні, оксиди азоту), грн/т;

– кількість z-го компоненту емісії, що викидається і-м літаком на j-му режимі роботи двигунів, т.

Аналіз вітчизняних методик розрахунку збитків від забруднення атмосфери, а також зарубіжних джерел дозволив визначити питомі збитки, що необхідні для розрахунку.

Визначення кількості викидів було орієнтовано на базу даних ІКАО по емісії авіаційних двигунів та базу даних підприємства “Украерорух”. З врахуванням наявної інформації було одержано залежність для розрахунку збитків при прольоті території:

, (3)

де: – коефіцієнт, що враховує розмірність;

– кількість двигунів на і-му літаку, шт;

– витрати палива одним двигуном і-го літака на режимі роботи № 2 (набір висоти), кг/сек;

– ортодрономічна відстань, що пролетів і-й літак, км;

– швидкість крейсерського польоту і-го літака, км/год;

– індекс емісії z-го компонента для одного двигуна і-го літака при його роботі в режимі набору висоти, г/кг.

Формула для розрахунку збитків від емісії авіаційних двигунів в районі аеропорту буде дещо відрізнятися від (2) і прийме наступний вигляд:

, (4)

де: – витрати палива одним двигуном i-го літака на j-му режимі роботи, кг/сек;

– час роботи і-го літака на j-му режимі роботи (існують середні значення t для роботи літаків в зоні аеродрому), сек;

– індекс емісії z-го шкідливого компонента одним двигуном і-го літака на j-му режимі роботи, г/кг;

- коефіцієнт, що враховує розмірність.

З використанням формул (3) і (4), було проведено розрахунки збитків від емісійного впливу, окремо, для більше ніж тридцяти двигунів і літаків. Розрахунки було проведено поетапно, що дало змогу оцінити кількісні показники викидів, вагу різних компонентів емісії і режимів роботи двигунів в загальній сумі збитків. Були проведені розрахунки для різних типів літаків з врахуванням можливості заміни двигунів на альтернативні, проведені обчислення відповідних зборів за аеронавігаційне обслуговування і аеропортових зборів за зліт-посадку та відношення розміру збитків до таких зборів, аналогічні розрахунки були проведені для вартості використаного палива, були обчислені питомі збитки на одного пасажира з врахуванням середнього коефіцієнту завантаження літаків. Проведені розрахунки дозволили зробити наступні висновки:

- найбільша доля збитків (в середньому 99% для прольоту території і 90% при роботі літаків в зоні аеропорту) належить окисам азоту;

- в залежності від типу двигуна, якого може бути встановлено на літак, розмір збитків може змінюватися не більше ніж на 40%;

- відношення розміру збитку до відповідних аеронавігаційних зборів сладає в середньому 1,75% при прольоті території і 0,27% при операціях в зоні аеропорту;

- питомі збитки на одного пасажира склали в середньому 0,60 грн. при прольоті території на відстань 1000 км і 0,03 грн.при виконанні зльоту або посадки;

- при операціях в зоні аеродрому найбільшу вагу в розмірі збитків має режим набору висоти, а у витраті пального – зліт.

Разом з цим проведені розрахунки не дозволяють напряму оцінити розміри збитків на території України в цілому. Вирішити цю проблему можна за допомогою формул (3) і (4) з використанням бази даних підприємства “Украерорух”, в якій реєструються всі польоти на українській території. Але при розрахунках виникають деякі труднощі:

- в інформаційній базі “Украерорух” відсутня інформація про те, які двигуни встановлені на літаках;

- в базі даних ІКАО відсутня інформація по деяких двигунах виробництва країн колишнього СРСР, як неперспективних для міжнародних польотів.

Подолати ці перешкоди можна, але при цьому знизиться точність розрахунків. Крім того для виконання таких обчислень (для більше ніж 100 тис. літаків на рік) потрібно розробити спеціальну програму для ЕОМ. В майбутньому можна проводити такі обчислення разом з обчисленням аеронавігаційного збору.

Одержати результати, що за точністю будуть мало відрізнятися від обчислення за формулами (3) і (4), можна, знаючи структуру і загальну суму зборів за аеронавігаційне обслуговування, а також відповідні відношення збитків до аеронавігаційних зборів і правила обчислення останніх. Проводити такі розрахунки необхідно окремо для прольоту території, операцій в зоні аеродрому, а також по видах польотів. Таким чином збиток від емісії при прольоті території:

Зеп = Зепт + Зепм + Зепв, (5)

де: Зепт – збиток від емісії при прольоті території транзитними літаками;

Зепм – збиток від емісії при прольоті території літаками, що здійснюють міжнародні рейси;

Зепв – збиток від емісії при прольоті території літаками, що здійснюють внутрішні рейси.

, (6)

де: – річна сума зборів за аеронавігаційне обслуговування, тис.грн;

– середнє відношення збитків від емісії при прольоті території до відповідних зборів за аеронавігаційне обслуговування при прольоті території;

, , – відповідно доля транзитних, міжнародних і внутрішніх маршрутів в річній сумі зборів за аеронавігаційне обслуговування;

, – відповідно середня доля аеронавігаційних зборів при прольоті території в загальній сумі аеронавігаційних зборів для одного міжнароднього або внутрішнього рейсу;

– відношення тарифів за аеронавігаційне обслуговування при прольоті території міжнародних рейсів до внутрішніх.

Залежність для розрахунку суми збитків від емісії при операціях у зоні аеродрому має такий вид:

Зеа = Зеам + Зеав, (7)

де: Зеам – збиток від емісії при операціях в зоні аеропорту літаків, що здійснюють міжнародні рейси;

Зеав – збиток від емісії при операціях в зоні аеропорту літаків, що здійснюють внутрішні рейси.

, (8)

де: – середнє відношення збитків від емісії при операціях в зоні аеропорту до відповідних зборів за аеронавігаційне обслуговування в зоні аеропорту;

– відношення тарифів за аеронавігаційне обслуговування в зоні аеропорту міжнародних рейсів до внутрішніх.

Збитки від шумового впливу авіації, з деякою точністю, також можна розрахувати за допомогою непрямої оцінки, при цьому в якості показників питомого збитку приймемо збиток на одного пасажира при виконанні злету або посадки. Для розрахунку показника питомого збитку було використано досвід французьких міжнародних аеропортів “Орлі” та “Шарль де Голь”, які давно використовують такі показники для розрахунку зборів за шумовий вплив. Аналіз інтенсивності операцій в українських і французьких аеропортах, курсів валют дозволив розрахувати питомий збиток від злету або посадки одного пасажира в нашій країні рівний 1,05 грн. Результати розрахунків збитків від впливу авіатранспортних процесів на довкілля зведено до табл. 1.

Таблиця 1.

Показники збитків від впливу авіатранспортних процесів на навколишнє середовище в Україні.

Фактор впливу | Маршрут | Викиди, т/рік | Збитки | Питома вага, %

CH | CO | NOx | тис.

грн | тис.

$

Емісія при прольоті території | транзитний | 306 | 2042 | 14050 | 3675 | 656 | 60,2

міжнародний | 57 | 381 | 2623 | 686 | 122,5

внутрішній | 44 | 294 | 2022 | 529 | 94,5

всього | 407 | 2717 | 18695 | 4890 | 873

Емісія в зоні аеропорту | міжнародний | 91 | 215 | 150 | 42 | 7,5 | 1,0

внутрішній | 92 | 218 | 152 | 42,6 | 7,6

всього | 183 | 433 | 302 | 84,6 | 15,1

Шум | міжнародний | 1550 | 277 | 38,8

внутрішній | 1600 | 287

всього | 3150 | 564

Всього | 590 | 3150 | 18997 | 8124,6 | 1450,6 | 100

Економічний оптимум якості навколишнього середовища відповідає мінімуму витрат, обумовлених забрудненням довкілля, а соціальний – мінімуму збитків, що завдаються природньому середовищу. Загальні витрати Р складаються з витрат на запобігання забруднення Z і економічних збитків від забруднення Y.

P = Z + Y (9)

Економічний ефект передбачає P ? min, соціальний – Y ? min.

Маючи за основу вищевказані положення, було розроблено основні залежності для розрахунку економічного та соціального ефекту, економічної ефективності. Базуючись на наявній базі даних, було запропоновано відповідні формули для розрахунку вищевказаних показників для кожного з заходів, що можуть бути направлені на зменшення впливу цивільної авіації на довкілля. Результати розрахунків, проведених за цими формулами, занесено до табл. 2.

Таблиця 2

Показники ефективності природозберігаючих заходів в авіації

Заходи | Фактор впливу | Економічний ефект, тис.грн | Економічна ефектив-ність, % | Соціальний ефект,

тис.грн | Примітки

Модернізація двигуна | Емісія | - 22,7 | - 75,8 | 7,26 | Один двигун

Д-30КУ

Шум | - 24,5 | - 81,6 | 5,52

Комбін. | - 17,2 | - 57,4 | 12,8

Модернізація планера | Шум | - 2834,5 | - 94,5 | 165,5 | Один

Ту-154М

Експлуатаційні заходи | Емісія | - 17,7

- 19,9 | - 88,3

- 99,6 | 2,3

0,075 | Бориспіль

Миколаїв

Шум | 127

- 19,6 | 625

- 97,8 | 147

0,44 | Бориспіль

Миколаїв

Комбін. | 129,3

- 19,5 | 647

- 97,4 | 149,3

0,515 | Бориспіль

Миколаїв

Організаційні заходи | Шум | 127

-19,6 | 625

- 97,8 | 147

0,44 | Бориспіль

Миколаїв

Аналіз результатів розрахунків дозволив зробити наступні висновки:

- з усіх разглянутих заходів економічно ефективні тільки експлуатаційні та організаційні;

- соціальний ефект приносять всі з вищезазначених методів, при цьому найбільші значення соціального ефекту притаманні найбільш радикальним заходам – модернізації двигуна та планера;

- організаційні та експлуатаційні заходи економічно ефективні тільки в аеропортах зі значною інтенсивністю польотів, в інших аеропортах вони також можуть бути ефективні, але при меншому ступеню їх впровадження (менших витратах);

- результати розрахунків, що представлені в табл. 2, залежать від вибраних для розрахунків конкретних двигунів і аеропортів, але при зміні об’єктів, для яких проводяться розрахунки, висновки по результатах обчислень лишаються незмінними;

- при обчисленні ефективності (збитковості) модернізації двигуна і планера ми не врахували, що витрати на ці заходи будуть окуповуватись на протязі десятків років, тоді як організаційні і експлуатаційні заходи дають ефект (соціальний і економічний) відразу ж після їх втілення.

Таким чином, якщо навіть буде створено економічний механізм, повної компенсації збитків від впливу авіації на довкілля, це не буде стимулювати авіакомпанії купувати більш сучасні і, як правило, більш дорогі літаки. Лише тепер стає зрозумілою роль ІКАО в цьому питанні. Здавалося б, обмеження по емісії та шуму запропоновані цією організацією в Додатку 16 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, залежать від маси літака. Для більш сучасних літаків встановлено більш жорсткі вимоги, ніж до старих, крім того прикладаються зусилля для поступового виводу з експлуатації літаків які не відповідають деяким вимогам. Таким чином ІКАО не економічно, а адміністративно, заставляє авіакомпанії оновлювати свій повітряний парк машинами з низьким впливом на довкілля. Якщо докладніше розібратися в заходах ІКАО по зменшенню впливу авіації на довкілля, стає зрозумілим, що ці заходи, крім адміністративної, мають ще й економічну основу. Адже при купівлі літака авіакомпанія порівнює всі характеристики повітряної машини, в тому числі ціну, строк експлуатації, строк через який літак може бути знятий з експлуатації як невідповідаючий вимогам ІКАО.

У третьому розділі “Формування науково-методичних рекомендацій для підвищення ефективності охорони навколишнього середовища при авіатранспортних процесах” проведено економіко-екологічний аналіз можливості переходу авіації на альтернативні носії енергії. Обгрунтована доцільність, а також розроблені науково-практичні підходи до врахування екологічної складової в зборах за аеронавігаційне обслуговування, дістав подальшого розвитку механізм для компенсації збитків від шкідливого впливу, який завдає робота літаків в зонах аеропортів.

У зв’язку з обмеженістю запасів нафти на планеті, щорічним підвищенням цін на неї, в усьому світі проводяться роботи по вивченню нових видів палива, що могли б замінити нафтопродукти. Найбільш реальними замінниками сьогодні вважають рідкий водень та синтетичне реактивне паливо. В Росії розглядається можливість використання в якості авіаційного палива природного газу. Використання теорії Хотеллінга дозволило визначити, що ціна на природний газ в майбутньому може мати тенденції до підйому, тому ймовірність перспективності такого шляху досить низька.

Як було сказано вище, втілення в дію механізму компенсації збитків від авіатранспортних процесів мало зацікавить авіакомпанії в придбанні авіатехніки з низьким впливом на довкілля. Але створення такого механізму дозволить збільшити надходження в спеціальні фонди екологічного призначення. Такий механізм, враховуючи особливості чинників впливу авіації на навколишнє середовище, може складатися з двох частин: компенсації збитків від емісії та зборів за авіаційний шум.

Розрахунок зборів за емісію може бути виконано за формулами (3) і (4) одночасно з розрахунком зборів за аеронавігаційне обслуговування. Такі збори мали б надходити до екологічних фондів від авіакомпаній, одночасно з аеронавігаційними. Другий варіант - відрахування частини коштів з надходжень “Украероруху”. Для повної компенсації збитків в 1999 році ця частина мала б становити 1,8%. Завдяки очікуваному збільшенню об’ємів роботи (а значить зменшенню собівартості обслуговування), про яке було сказано раніше, починаючи з 2002 року таку компенсацію можна було б проводити не збільшуючи рівень тарифів за аеронавігаційне обслуговування, які існують в Україні сьогодні.

Якщо збори за емісійне забруднення тільки починають з’являтися в практиці цивільної авіації, то збори за шум вже давно введені в дію в багатьох країнах світу, причому в різних країнах основи для їх розрахунків досить різні – це й обмеження по шуму, які встановлені в аеропорту, відповідність вимогам ІКАО, злітна вага і т.і. Сьогодні робочі групи ІКАО рекомендують пов’язувати такі збори з реальними рівнями шумового впливу. Виходячи з цього, залежності для розрахунку розмірів платежів можуть мати слідуючий вид:

, (10)

де: L – коефіциєнт, який враховує час доби;

– коефіцієнт, який враховує сезонність;

– питомий збиток на одиницю звукового тиску, грн/Дб;

– коефіцієнт, що враховує пріоритетність точок виміру звукового тиску;

– кількість точок виміру (згідно нормативам ІКАО n=3 – збоку від ВПП, захід на посадку і проліт);

– рівень звукового тиску виміряний в і-й точці, Дб (можна використовувати показники шумності).

Вищевказані коефіцієнти повинні бути розраховані для кожного окремого аеропорту, що призведе до додаткових витрат, пов’язаних з науково-дослідними роботами та придбанням необхідного обладнання. В найближчі роки практичне втілення механізму компенсації шумового впливу економічно виправдане лише у “Борисполі” і “Сімферополі”.

Можливо, вплив авіатранспортних процесів в Україні на довкілля сьогодні незначний, але зважаючи на можливе його зростання, потрібно уже зараз розробити державну програму екологізації цивільної авіації.

ВИСНОВКИ

Узагальнення науково-методичних та практичних результатів дисертаційного дослідження дозволило зробити наступні висновки:

- подальший розвиток цивільної авіації в Україні пов’язаний зі значним зростанням об’ємів перевезень і кількості транзитних літаків, які перетинають українську територію по міжнародних авіаційних трасах, негативною стороною такого росту є підвищення впливу авіації на довкілля, економічний механізм для компенсації якого в українській державі відсутній;

- на сьгодні найбільшу частку в загальних збитках має емісія авіаційних двигунів ( 61,2%), збитки від авіаційного шуму – 38,8, в далекому майбутньому співвідношення цих показників може змінитися в напрямку збільшення ваги шуму в загальній сумі збитків, а в найближчий час – навпаки, в зв’язку з очікуваним різким збільшенням транзитних літаків;

- вплив окисів азоту складає основу збитків від емісії двигунів (99% при прольоті території і 90% в зоні аеропорту, або в середньому 98%);

- найбільша частка збитків від емісії (75%) обумовлена польотами транзитних літаків, тому очікуване збільшення кількості таких рейсів до 2004 року приведе до збільшення суми збитків від емісії в 4,8 рази, а від нинішньої загальної суми збитків в 3,3 рази;

- введення в дію економічного механізму компенсації шкідливого впливу цивільної авіації на навколишнє середовище не буде достатнім аргументом для оновлення машинного парку авіакомпаній сучасними літаками з низьким впливом на довкілля, зате дозволить дещо покращити якість навколишнього середовища завдяки збільшенню надходжень в екологічні фонди, а в питаннях модернізації льотного парку слід як і раніше покладатися на адміністративні дії ІКАО.

- для зменшення шкідливого впливу авіації на довкілля економічно не вигідно впроваджувати радикальні заходи, достатньо зупинитися на більш простих і дешевих, таких як експлуатаційні та адміністративні, іноді можуть бути ефективні інженерно-будівельні роботи, показники ефективності вищевказаних заходів пропорційні до інтенсивності польотів в аеропорту;

- запропонований в роботі механізм компенсації збитків від впливу цивільної авіації на довкілля дозволить уже сьогодні збільшити надходження до екологічних фондів на 0,4 %, а реальних платежів за забруднення довкілля на 2 %, при цьому вартість авіаквитків зросте не більше, ніж на 0,5 – 0,8%;

- запропоновані у дисертації науково-методичні підходи та результати економічної оцінки впливу авіації на навколишнє середовище, доцільно використовувати при вдосконаленні методів управління використання повітряного простору України.

Отримані в роботі результати можуть бути використані:

- Кабінетом міністрів України, Міністерством економіки, Міністерством екологічної безпеки та Міністерством транспорту України;

- Верховною Радою України при розробці законодавчих актів, що стосуються використання повітряного простору країни;

-

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ

Статті в наукових фахових журналах, збірниках:

1.

2.

3.

Матеріали конференцій:

4.

5.

6.

7.

АНОТАЦІЯ.

Макаренко Ю.В. Економічна оцінка впливу авіатранспортних процесів в Україні на навколишнє середовище. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.08.01 – економіка природокористування і охорони навколишнього середовища. – Сумський державний університет Міністерства освіти і науки України, Суми, 2001.

Дисертацію присвячено розробці науково-методичних підходів до економічної оцінки впливу цивільної авіації на навколишнє середовище. В дослідженні проведено розрахунки відповідних економічних збитків від роботи повітряного транспорту в маштабах країни для різних видів польотів та окремих літаків. Виявлено найбільш суттєві фактори впливу авіації на довкілля, виділено компоненти емісії, які мають вирішальну вагу в розмірах збитків. Запропоновано методи для розрахунку економічної та соціальної ефективності заходів, направлених на зниження впливу авіатранспортних процесів на природу. Проведено відповідні розрахунки, що дозволили виділити найбільш ефективні заходи і дати рекомендації щодо їх втілення. Запропоновано механізм економічної компенсації впливу цивільної авіації на навколишнє середовище.

Ключові слова: цивільна авіація, навколишнє середовище, економічна оцінка впливу на довкілля, еколого-економічні збитки, еколого-економічна ефективність, компенсація збитків.

АННОТАЦИЯ.

Макаренко Ю.В. Экономическая оценка воздействия авиатранспортных процессов в Украине на окружающую среду.