Київський національний університет імені Тараса Шевченка

на правах рукопису

Толокньов Іван Валерійович

УДК 940.3/4(477)+656.2

Залізничний транспорт України

в період Першої світової війни

(1914-1918 рр.)

Спеціальність 07.00. 01 – Історія України

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата історичних наук

Київ – 2001

Дисертацією є рукопис

Робота виконана на кафедрі історії Росії історичного

факультету Київського національного університету

імені Тараса Шевченка

Науковий керівник: доктор історичних наук,

професор, Заслужений працівник освіти України

СЕРІЩЕВ ЯКІВ МАТВІЙОВИЧ,

професор кафедри історії Росії

Київського національного університету

імені Тараса Шевченка

Офіційні опоненти:доктор історичних наук,

Професор АНДРУСИШИН БОГДАН ІВАНОВИЧ,

завідувач кафедри теорії та історії держави і права,

декан соціально-гуманітарного факультету

Національного педагогічного університету

імені М. Драгоманова;

кандидат історичних наук, доцент

ПИВОВАР СЕРГІЙ ФЕДОРОВИЧ,

доцент кафедри новітньої історії України Київського

національного університету імені Тараса Шевченка;

Провідна установа – Інститут української археографії

та джерелознавства імені М. Грушевського НАН України

Захист відбудеться “19” березня 2001 р. о 10 годині на засіданні

спеціалізованої вченої ради Д 26.001.20 в Київському університеті

імені Тараса Шевченка за адресою:

01033, м. Київ, вул. Володимирська, 60, ауд. 349

З дисертацією можна ознайомитись у науковій бібліотеці

Київського національного університету імені Тараса Шевченка

(м. Київ, вул. Володимирська, 58)

Автореферат розісланий “12” лютого 2001 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради

кандидат історичних наук, доцент Божко О.І.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Структура дисертації обумовлена метою та завданням дослідження. Її обсяг становить 195 сторінок. Вона складається з вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел та літератури (15 сторінок, 187 назв).

Вступ. Актуальність проблеми. Грунтовне дослідження роботи транспорту дозволяє виявити основоположні закономірності внутрішніх процесів розвитку будь-якої держави, вичерпно охарактеризувати її соціально-економічний, військовий, а багато в чому і політичний стан, організацію виробничого процесу тощо.

Це цілком можна віднести і до історії українських земель протягом Першої світової війни (1914-1918 рр.), оскільки залізничні комунікації відігравали вирішальну роль при здійснені масових перевезень людей та вантажів, органічно поєднуючи інтереси фронту (армія) і тилу (промисловість, аграрний сектор). Отриманий досвід експлуатації залізниць з метою оборони держави успішно використовувався у Другу світову війну (1939-1945 рр.) Крім того, і нині залізничний транспорт лишається важливою складовою забезпечення потреб народногосподарського комплексу України.

До цього часу вітчизняна історична наука практично обходила увагою вивчення системи шляхів сполучення, зокрема залізничного транспорту. Наявні наукові розробки, присвячені подіям Першої світової війни, не охоплювали всього періоду бойових дій; вони висвітлюють лише деякі важливі моменти роботи доріг без органічного поєднання економічних і військових функцій. Майже повністю відсутні роботи, присвячені залізничному транспорту УНР і Гетьманської держави, наявні відомості стосовно функціонування залізниць України в 1917-1918 рр. переважно є продуктом радянської епохи з притаманними їй надмірною ідеологізацією та однобічністю наукового підходу до розв’язання проблем. Тому за цих обставин об’єктивно постає необхідність грунтовного дослідження системи залізничного транспорту в межах України протягом Першої світової війни. Подібний підхід дає реальну можливість ліквідувати цілий ряд невідомих і поки що мало висвітлених спеціалістами-істориками питань, органічно пов’язаних з функціонуванням мережі шляхів сполучення на переломних етапах розвитку суспільства.

Отже, актуальність обраної теми дисертації визначається як сучасним значенням даного виду шляхів сполучення для Української держави, так і потребою більш широкого історичного дослідження стану і функціонування залізничного транспорту в Україні протягом Першої світової війни.

Об’єктом дослідження дисертації є три головні державні залізниці в межах України – Південно-Західні (Правобережні), Південні (Слобідські) і Катерининська (Запорізька).

Предметом дослідження є основоположні форми і напрями функціонування залізничного транспорту протягом Першої світової війни (виконання робітниками доріг військових, а також економічних завдань). Автор не розглядає в своїй роботі окремо пасажирський рух і всеукраїнський страйк залізничників 1918 року з огляду на те, що ці питання суттєво не впливають на розкриття теми дисертації або потребують висвітлення в окремому науковому дослідженні.

Мета і завдання дослідження. Мета даного дослідження полягає у вивченні результатів праці залізничників та особливостей функціонування залізничного транспорту в межах України протягом війни 1914 - 1918 рр., пріоритетних напрямків роботи доріг тощо. Грунтовно аналізується ефективність виконання залізницями поставлених перед ними завдань, а також дія об’єктивних і суб’єктивних факторів на стан системи шляхів сполучення.

Виходячи з визначеної мети в дисертації розглядаються наступні завдання:

Проаналізувати стан наукового висвітлення та джерельну базу проблеми роботи залізничного транспорту в період Першої світової війни.

Встановити роль і місце залізничних шляхів сполучення українських губерній Росії в загальній системі транспортних комунікацій імперії протягом 1914 – 1917 рр.

Виявити загальні закономірності і основні тенденції розвитку залізничного транспорту в межах України у досліджуваний період.

Визначити результати діяльності царського та Тимчасового урядів Росії, виконавчої влади УНР і Гетьманської держави по матеріально-технічному забезпеченню залізниць регіону, хід розв’язання паливного питання, тарифну політику і т.д.

Оцінити процес роботи залізничного транспорту України в умовах Першої світової війни як у сфері обслуговування народногосподарського комплексу держави, так і стосовно матеріального забезпечення і санітарно-евакуаційної підтримки діючої армії на фронті.

Відтворити процес становлення системи управління шляхами сполучення УНР та Гетьманської держави, хід і практичні результати українізації залізничного транспорту (1917 – 1918 рр.)

Визначити головні практичні досягнення в експлуатації залізниць протягом вказаного періоду і одночасно звернути пильну увагу на чинники, що сприяли появі та поступовому поглибленню транспортної кризи наприкінці Першої світової війни (1917 - 1918 рр.)

Територіальні рамки роботи відповідають зовнішнім кордонам УНР і Української держави; згідно адміністративного поділу царської Росії мова йде про дев’ять українських губерній, Одеський і Акерманський повіти Бесарабської губернії, Таганрогську округу Області Війська Донського. Крім того, в дисертації розглядається діяльність транспортних комунікацій Австро-Угорщини на територіях, зайнятих російськими військами, протягом 1914 - 1917 рр. (Галичина і Північна Буковина).

Хронологічні рамки дисертації охоплюють період Першої світової війни (1 серпня 1914 - 11 листопада 1918 рр.) В силу необхідності у дослідження включено події часів липневої кризи 1914 року (28 червня - 28 липня), що безпосередньо передували розв’язанню бойових дій, а також принципово важливі моменти, пов’язані з функціонуванням залізниць після зречення 14 грудня 1918 р. від влади Гетьмана Української держави П.Скоропадського (початок виведення австро-німецького окупаційного корпусу з територій колишньої Російської імперії тощо). Дати наведено за старим (до березня 1918 р.) і новим (з березня 1918 р.) стилем. Важливі події 1914-1917 рр. мають подвійне датування (старий стиль подається в дужках).

Теоретико-методологічна основа дослідження має у власній основі принципи науковості, історизму і об’єктивності; наявний діалектичний метод при розгляді економічних процесів і пов’язаних з ними явищ соціального характеру.

В роботі також використано метод системно-структурного аналізу в поєднанні з хронологічним підходом до вивчення певного об’єкту історії. Предмет та завдання дослідження визначили необхідність застосувати у роботі метод інтегрування широкого кола статистичних даних.

Наукова новизна дисертації полягає насамперед у виділенні системи державних залізниць в межах України як самостійного об’єкту історичного дослідження. На основі широкого кола раніше не опублікованих архівних документів, періодичних видань, статистичної літератури та мемуарів автор здійснив спробу проаналізувати процес функціонування доріг в тилу і на фронті (зокрема, становлення організаційних основ мілітаризації шляхів сполучення, діяльність і розформування механізму управління комунікаційною мережею на театрі воєнних дій); перелічено цілий комплекс поставлених перед залізничним транспортом вимог і завдань, хід їх виконання, успіхи і труднощі в поточній роботі. Окремо розглядається вплив суспільно-політичного становища в державі на стан шляхів. Піддано висвітленню головні причини кризи залізничного транспорту, що мала місце протягом двох останніх років Першої світової війни, виявлено її українську специфіку тощо.

Вперше в українській історіографії розглядається діяльність системи шляхів сполучення УНР і Української держави як самостійних політичних утворень на теренах колишньої Російської імперії, інтеграційні зв’язки між залізницями регіону і комунікаціями країн-учасниць Четверного Союзу; в даному контексті визначено характер окупаційної політики Німеччини і Австро-Угорщини стосовно транспортної галузі на Східних територіях, форми і методи її здійснення.

Досліджений в дисертації комплекс питань надає можливість для повного відображення реальних і потенційних можливостей державних залізниць в Україні як основи системи шляхів сполучення держави.

Практичне значення дисертації. Текстовий матеріал даної роботи та сформульовані на його основі висновки можуть бути використані при укладенні підручників з історії України та написанні узагальнюючих праць історичного профілю, зокрема, історико-економічного напряму, для підготовки видань по окремим галузям народного господарства держави, тісно пов’язаних з транспортом (важка і видобувна промисловість, машинобудування тощо). Окремі частини дослідження придатні як основа лекцій та спецкурсів з історії України і Росії.

Апробація роботи. Дисертація обговорювалась на засіданні кафедри історії Росії Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Основні положення роботи викладено у доповіді на ІІ-й міжнародній науково-практичній конференції “Гетьман Павло Скоропадський і Українська Держава 1918 р.” (Київ - Чернігів - Тростянець, 1998 рік), всеукраїнській спеціалізованій науковій конференції “Актуальні проблеми військової охорони здоров’я” (Київ, 1999 рік), а також у наукових публікаціях автора (3 статті, 2 тези загальним обсягом 2 друк. арк.)

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У першому розділі – “Стан наукової розробки і джерельна база дослідження” аналізується стан історіографічної розробки проблеми, охарактеризовано джерельну основу дисертації.

Стан наукової розробки проблеми. Робота залізничного транспорту на теренах України в роки Першої світової війни висвітлювалась епізодично; тенденційним і однобічним був підхід дослідників до процесів соціального характеру в середовищі трудящих галузі. Поза увагою науковців залишалось широке коло питань, пов’язаних з загальним аналізом головних аспектів функціонування доріг. Дотепер практично відсутні грунтовні роботи по системі державних залізниць російської частини України (з 1918 р. – незалежна держава) періоду Першої світової війни.

Наявну літературу по темі дисертаційного дослідження можна поділити на російську часів Першої світової війни 1914-1918 рр., радянську (українська і російська) з виділенням міжвоєнного (1919-1939 рр.) та повоєнного (1945-1991 рр.) етапів і, нарешті, сучасні (з 1991 р.) українську та зарубіжну (російську). Всі з перелічених вище періодів органічно взаємопов’язані між собою.

Російська історіографія часів Першої світової війни по транспортних проблемах нечисельна. Це в основному роботи М.Леві, С.Остапенка і В.Нагродського, присвячені злободенним питанням подолання дезорганізаційних процесів на залізничних комунікаціях. Леви Л.М. Расстройство железнодорожного транспорта, его непосредственные причины и простейшие методы противодействия. – К., 1916.; Остапенко С. Транспорт и война. – Х., 1916.; Нагродский В.А. Ближайшие перспективы железнодорожного дела в России. – Пг., 1918. Поряд із зазначенням недоліків у функціонуванні доріг, приводяться рекомендації, які, на думку авторів, здатні оздоровити систему шляхів сполучення країни.

Зародження радянської (україно-російської) історіографії по питаннях роботи транспорту відбувається після завершення Першої світової війни. Протягом 1921-1925 рр. дослідження стану доріг у часи бойових дій на Східному театрі мали переважно вузькопрофесійний характер (написані спеціалістами-залізничниками) і підпорядковувались виключно потребам відновлення нормального вантажного руху на ключових комунікаціях Країни Рад. До такого роду праць слід насамперед віднести книги К.Опенгейма та І.Михайлова. Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. Опыт краткого историко-критического обозрения данных, относящихся до развития путей сообщения в России и параллельно в других важнейших странах. – М., 1920.; Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта 1913 –1925.– М., 1925. Інший, соціальний аспект діяльності робітників залізничних магістралей між лютневою революцією і жовтневим переворотом 1917 р. досліджує у власній монографії А.Таняєв. Таняев А. Очерки по истории движения железнодорожников в революцию 1917 года (февраль – октябрь). – М - Л., 1925.

Згортання в СРСР непу та проведення сталінської “революції згори” (1929-1939 рр.) внесло ряд змін до пріоритетів наукових досліджень. Колективна монографія Д.Ільїнського і В.Іваницького, а також грунтовні економічні праці С.Струміліна і Г.Петрусевича підсумовували результати індустріальних досягнень Росії та СРСР наприкінці ХІХ – першій третині ХХ ст. Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностоительной промышленности. – М., 1929; Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. Ресурсы и перспективы. – М. - Л., 1930.; Петрусевич Г.И. История развития железнодорожных транспортных потоков с 80-х годов.– М., 1930. Період світової війни 1914-1918 рр. органічно вписувався до розгляду питань про становлення і зміни головних маршрутів транспортних перевезень, матеріально-технічного становища доріг тощо.

Одночасно, починаючи з 1930 р. дедалі сильніше популяризується і оновлюється досвід функціонування шляхів сполучення, отриманий протягом воєнних дій на Східному фронті у 1914 – 1917 рр. Цьому сприяло і загострення міжнародного становища напередодні Другої світової війни. Зокрема, О.Маніковський спеціальною книгою узагальнив механізм постачання Російського театру бойових дій і паралельно з цим процес практичного застосування евакуаційних міроприємств під час Великого відступу 1915 року. Маниковский А.А. Боевое снабжение русской армии в мировую войну. – М., 1937.

Роль транспорту Росії в Першій світовій війні висвітлюється у праці М.Васильєва. Васильев Н.Г. Транспорт России в войне 1914 - 1918 гг. – М., 1939. При цьому залізничні комунікації залишались висвітленими лише у нерозривному зв’язку з іншими видами шляхів сполучення (грунтові, водні тощо) і переважно на театрі бойових дій. Крім того, в зазначений період виходить в світ узагальнююче дослідження авторського колективу (Л.Вольфсон, А.Корнеєв і Н.Шильников) з питань розвитку залізничного транспорту в СРСР, де висвітлено важливі моменти функціонування ряду магістралей Російської імперії у передреволюційні роки. Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. – М., 1939.

Перемога СРСР над нацистською Німеччиною знаменувала собою початок вступу радянської історіографії до останнього повоєнного етапу (1945-1991 рр.) Його відкриває праця О.Сидорова, прямо пов’язана з темою впливу транспортної розрухи часів Першої світової війни на загострення економічної кризи в Росії. Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. – М., 1948. – Т.26.– С.3-65. Але викладення фактів у дослідженні не доведено до офіційного завершення бойових дій (1918 р.) У 1949 р. Дніпропетровське обласне видавництво підготувало до друку книгу С.Слепухіна, присвячену будівництву та розвитку Сталінської залізниці (колишня назва Катерининської магістралі) в період з 1881 по 1948 роки. Слепухин С.М. Краткая история строительства и развития Сталинской железной дороги.– Днепропетровск. – 1949. Отже, вперше з’явилось детальне дослідження історії конкретної дороги в Україні.

ХХ з’їзд КПРС і наступний період “Хрущовської відлиги” стимулював дослідницьку діяльність в галузі вітчизняної історії. Щодо видань, які окремо стосуються залізниць та процесу їх функціонування, слід перш за все назвати праці А.Напорко і С.Земблінова. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. – М., 1954.; Земблинов С.В. Железнодорожные станции и узлы // Труды института естествознания и техники АН СССР. – М., 1956. – Т.8.– С.22-49. Автори намагались критично проаналізувати матеріальний потенціал доріг Російської імперії та СРСР, з охопленням періоду Першої світової війни. Суто технічна праця Т.Хачатурова по проблемах економіки транспорту містить деякий статистичний матеріал, придатний для історичних розробок стосовно історії шляхів сполучення нового і новітнього часу Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. – М., 1959.. На початку 60-х рр. виходить з друку дослідження П.Волобуєва Волобуев П.В. Временное правительство и вопрос о преодолении разрухи на железнодорожном транспорте // Исторические записки. – М., 1961. – Т.69.– С.258-268.; його тема – аналіз політики Тимчасового уряду в питанні подолання кризи на залізничних коліях Росії, породженої руйнівними діями Першої світової війни.

Протягом другої половини 1960-х – на початку 90-х рр. література, присвячена історії транспорту, менш чисельна у порівнянні з попереднім часом. Багато в чому такий стан справ був зумовлений активною модернізацією шляхів сполучення в СРСР і великим хронологічним відривом від періоду Першої світової війни. Серед тогочасних видань – брошура М.Яшника (короткий огляд історії залізничних комунікацій України від початку ХХ ст.) і М.Пушкарьової (діяльність робітників-залізничників періоду буржуазно-демократичних революцій 1905-1907 і 1917 рр. в Росії. Яшник М.М. Железнодорожный транспорт Украины за 50 лет. – К., 1968; Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. – М., 1975. Нарешті, монографія М.Аксенова з минулого та перспектив розвитку транспорту містить вагомі за значенням відомості про наявність старих особливостей організації шляхів сполучення в новій системі комунікацій Радянського Союзу (розмір вантажних вагонів і т.д.) Аксенов М.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М., 1985.

Переходячи до сучасної української та зарубіжної (російської) історіографії (з 1991 р.) необхідно зауважити, що література з транспортних питань не виділилась в окремий підрозділ. Зокрема, російський дослідник В.Авдеєв характеризує роботу доріг при здійсненні процесу мобілізації Київського, Одеського та інших військових округів (липень – серпень 1914 р.) Авдеев В.А. Пролог исторической трагедии: русская мобилизация в июле 1914 г. // Военно-исторический журнал. – 1994.– №7.– С.39-46. Натомість книга Ю.Романенка та М.Харенка з історії Південної магістралі Романенко Ю.И., Харенко М.П. Взгляд сквозь годы: Южная железная дорога за 130 лет. – Х., 1999. від часу її заснування до кінця ХХ ст. майже зовсім замовчує події Першої світової війни за винятком наведення ряду фактів технічного стану дороги протягом Гетьманату П.Скоропадського (1918 рік).

Джерельну базу дослідження складають неопубліковані до цього часу матеріали, які містяться у фондах головних вітчизняних державних архівів. Найбільша за чисельністю група документів по досліджуваній проблемі міститься у Центральному державному історичному архіві України в місті Києві і відноситься переважно до категорії справ, які було укладено в період між липнем 1914 і жовтнем 1917 рр., себто від початку Першої світової війни до захоплення більшовиками влади в Росії. Тут зосереджено насамперед офіційні ділові папери місцевих установ і організацій міністерства шляхів сполучення Російської імперії, зокрема, Київського порайонного комітету (Ф.882), Управління Південно-Західних залізниць (Ф.693), Польового дорожного контролера Південно-Західних доріг (Ф.697), Товариства по спорудженню залізничної колії Гришино - Рівне (Ф.2120). Перелічені вище фонди складають основу дисертації, оскільки зосереджені в них документи (циркуляри, протоколи, звіти) містять інформацію про керівництво залізничним транспортом, здійснення вантажних операцій протягом 1914-1917 рр., реформи адміністративного апарату по відомству шляхів сполучення Росії за період існування Тимчасового уряду. Величезне значення при аналізі комунікаційної мережі відіграють архівні матеріали справ Київського округу шляхів сполучення (Ф.692), що висвітлюють взаємозв’язки між водним і сухопутним видами транспорту, особливо протягом 1917 р., коли в Україні запроваджувались змішані залізнично-річкові перевезення.

Архівні документи ряду фондів містять відомості стосовно принципів побудови системи охорони залізниць (в т.ч. і у воєнний час). Це справи територіальних відділень жандармських дорожніх поліцейських управлінь: Київського (Ф.280) та підлеглого йому Коростенського (Ф.283), а також Кічкаського відділення Катеринославського жандармського управління залізниць (Ф.302). Там само вміщено звітність (переважно у телеграфних розпорядженнях) про порядок і хід здійснення мобілізації російської армії (липень-серпень 1914 р.)

Робота шляхів сполучення по обслуговуванню промисловості і аграрного сектору країни відображена у справах фондів Харківського обласного ВПК (Ф.1692) – координатора діяльності тяжкої індустрії Півдня Росії, Центрального Бюро по об’єднанню закупівель цукру (Ф.579) і Київського Товариства сільського господарства і сільськогосподарських машин (Ф.731).

Нарешті, оборонний напрям діяльності залізничного транспорту можна відшукати у документах таких державних і громадських установ військового характеру, як Канцелярія воєнного генерал-губернатора Галичини (Ф.361), Комітет Південно-Західного фронту ВЗС (Ф.715), Управління Головноуповноваженого Російського Товариства Червоного Хреста при арміях Південно-Західного фронту (Ф.719) тощо. Цінність джерел зазначених фондів полягає насамперед в їхній здатності реконструювати при допомозі військового діловодства процес функціонування армійської адміністрації на транспорті, в т.ч. порядок і обсяги транспортних операцій у прифронтових районах. Тільки таким способом розкривається роль і місце залізничних комунікацій Галичини і Буковини (територія Австро-Угорщини) як знаряддя проведення оборонно-наступальних акцій збройних сил Росії протягом 1914-1917 рр. Крім того, документально зафіксований рух біженців, санітарна служба Південно-Західного і Румунського фронтів і т. ін.

Другим за значенням зберігаємого джерельного матеріалу є Центральний державний архів вищих органів влади і управління України. Його документи відносяться до завершального періоду Першої світової війни і часів українського державотворення (1917-1918 рр.), хоча фактологічний матеріал справ містить відомості щодо подій більш раннього періоду, в т.ч. і передвоєнного. Процес функціонування доріг в межах України у післяреволюційні роки охарактеризований у справах фондів Центральної Ради (Ф.1061), Генерального Секретаріату (Ф.1115), де у звітах та протоколах чітко зафіксовано вплив політичної ситуації кінця 1917- поч. 1918 рр. на виконання дорогами своїх безпосередніх функцій, пов’язаних з масовими перевезеннями. Окремо слід виділити матеріали фонду Народного Секретаріату шляхів УНР (Ф.2537) про поступову організацію власної української системи управління шляхами сполучення.

Натомість стан залізничного транспорту в часи Гетьманату П.Скоропадського (1918 р.) можна реконструювати на основі документів відомчих установ Української держави. Це, зокрема, Рада Міністрів (Ф.1064). Як свідчать архівні дані, саме перед нею було поставлено завдання очолити верховне керівництво процесом відбудови комунікаційної мережі на підвладних гетьманському уряду районах колишньої Російської імперії. Матеріально-технічне забезпечення транспорту протягом Першої світової війни, функціонування регіональних залізниць по більшій частині території України в достатньо повній мірі збереглось у документації відомства шляхів (Ф.2200).

Справи фондів ряду галузевих міністерств: народного господарства (Ф.3134), торгу і промисловості (Ф.1118), земельних справ (Ф.1061), а також Державного Хлібного Бюро (Ф.2198) додатково поглиблюють і конкретизують результати роботи залізничного транспорту по важливим секторам економіки України – металургії, переробній промисловості, сільському господарстві тощо.

Діловодство міністерства внутрішніх справ (Ф.1216) головним чином присвячено проблемам побудови ефективної системи охорони залізниць (замість скасованих після повалення самодержавства жандармських дорожніх поліцейських управлінь). Необхідні дані стосовно роботи армійських комунікацій містяться у мемуарних записках з особистому фонді колишнього завідувача рухом військ Київського району (1910 – 1915 рр.) генерала Б.П.Стеллецького (Ф.4547).

В Державному Архіві міста Києва у матеріалах Київського комерційного інституту (Ф.153) є в наявності документи, де сформульовано перспективи розвитку залізничного транспорту в межах України, укладені напередодні Першої світової війни (1912 – 1913 рр.) Крім того, одна із справ Комісії по завідуванню Солом’янкою (Ф.163) зберегла юридичний акт про реконструкцію київського пасажирського вокзалу (1913 - 1914 рр).

Використані в роботі матеріали Інституту рукопису Національної бібліотеки України ім. В.І.Вернадського включають у себе особистий фонд М.М.Ясинського, де наведено документ голови Комітету по вивезенню вантажів із міста Києва (Ф.59) і наукові розробки відомого українського вченого-економіста К.Воблого (Ф.ХХХVІІІ).

У дисертації використано також ряд опублікованих документів. Важливі за значенням є ті, що увійшли до Загального Статуту російських залізниць (редакція 1909 р.) та додаткові угоди між залізницями Общий устав российских железных дорог. - СПб., 1909.; Общее соглашение между русскими железными дорогами о взаимном пользовании товарными вагонами. - Пг., 1916., правової норми по регулюванню військових перевезень, прийому дорогами біженців і т.д. Конокотин А.П. Воинские железнодорожные перевозки. - Пг.,1916.; Законы и распоряжения о беженцах (по 1 апреля 1916 г.) - М., 1916. Викликають інтерес збірники матеріалів присвячені характеристиці економічного становища Росії напередодні і після жовтневих подій 1917 р., постанови більшовицького уряду в Петрограді стосовно транспорту. Экономическое положение России накануне Великой Октябрьской социалистической революции. Март - октябрь 1917 г. Документы и материалы. - М-Л., 1957. - Ч.2.; Великая Октябрьская социалистическая революция на Украине. Сборник документов и материалов в 3-х тт. - К., 1957. - Т.2. При допомозі опублікованих документів частково відтворена діяльність Центральної Ради по створенню власної системи шляхів сполучення України. Декреты советской власти. В 14-ти тт. - М., 1957. - Т.1.; Українська Центральна Рада. - К., 1996. - Т.1.

Важливим видом джерела стосовно обраної теми є статистичні довідники. Це, зокрема, загальноекономічні річні видання (в т.ч. за 1918 - 1920 рр.), збірник статистичних відомостей по народному господарству України (1918 р.), дані про перевезення південноросійських гірничозаводських вантажів у 1914 - 1917 рр., а також показники обігу хліба та інших продовольчих товарів по станціях залізниць. Статистический ежегодник 1918 - 1920 гг. Выпуск второй с присоединением сведений за 1921 год по промышленности и внешней торговле. - М., 1922.; Перевозки южных горнозаводских грузов за время войны. - Пг., 1917.; Статистические данные об отправлении и прибытии продовольственных грузов по русским железным дорогам с распределением по губерниям и областям за 1912, 1913 и 1914 гг. - Пг., 1916.

Безпосередньо до висвітлення стану шляхів сполучення відносяться дані про номенклатуру і обсяг вантажних перевезень та звіти про роботу Південних, і Катерининської магістралей, динаміка надходжень палива для доріг напередодні Першої світової війни і т.д. Отчет по эксплуатации Южных железных дорог за 1914 год. - Х., 1915.; Перевозки по Екатерининской железной дороге за 1914 год. Общий перечень.-Х., Б.М. и Д.; Количество и стоимость топлива, потребленного русскими железными дорогами за 1904-1913 гг. - Х., 1913.

Автором проаналізовано пресу того періоду, зокрема російську: “Правительственный вестник” (Петроград), українську часів УНР: “Вісник Генерального Секретаріату УНР” (Київ), газети періоду Гетьманату П.Скоропадського: “Державний Вісник” (Київ) тощо.

Необхідним доповненням документальних матеріалів є мемуарна література. Спогади учасників українських визвольних змагань 1917-1920 рр. (В.Винниченко, М.Грушевський, Д.Дорошенко, К.Левицький, гетьман П.Скоропадський тощо) про події в Україні на завершальному етапі Першої світової війни (в т.ч. характеристика становища на транспортних комунікаціях) підсилюють конкретику висвітлюємих у дослідженні процесів. Винниченко В. Щоденник. - Едмонтон - Нью-Йорк. - 1980. - Т.1.; Грушевський М. Спомини // Київ. - 1989.- №10.; Дорошенко Д. Мої спомини про недавнє минуле (1914 - 1920).- Мюнхен. - 1969.; Левицький К. Великий зрив. (До історії української державності від березня до листопада 1918 р. на підставі споминів та документів) - Львів.- 1931.; Скоропадський П. Спогади. - Київ.-Філадельфія. - 1995.

Отже, огляд джерел засвідчує наявність достатньої бази для різнобічного розкриття проблеми функціонування залізниць в Україні за часів Першої світової війни (1914-1918 рр.)

У другому розділі – “Робота залізниць України протягом серпня 1914 – лютого 1917 рр.” дається характеристика залізничних шляхів сполучення в межах дев’яти українських губерній від початку першої світової війни до повалення самодержавства в Росії. Насамперед визначено важливу роль залізниць регіону в загальнодержавній транспортній системи по густоті мережі та матеріально-технічному потенціалу (друге місце в імперії після Царства Польського і Прибалтики).

Забезпечення доріг рухомим парком у перші три роки війни в цілому відповідало нормі (збільшення загального числа паровозів і вагонів на 1/5). Царський уряд повністю використовує три головних джерела поповнення рухомих засобів в нових екстремальних умовах: підтримка виробничих потужностей Харківського і Луганського машинобудівних підприємств (ускладнення полягало у частковому переході даних підприємств протягом 1915-1916 рр. на виробництво озброєння та боєприпасів), мобілізація вагонів і локомотивів у східних районах Росії з подальшим переведенням останніх на захід, а також імпорт вагонів зі США.

Паралельно кількісному збільшенню паровозного і вагонного парку в Україні та імперії в цілому починаючи з 1915 р. стала запроваджуватись система “уплотнення” (збільшення норм при вантажних роботах), започаткована начальником Південних залізниць інженером Б.Воскресенським; це об’єктивно сприяло підвищенню кількості вантажних перевезень.

Здійснення транспортних операцій в тилу провадилось, як і у довоєнний період, на основі принципу черговості. Найбільший об’єм перевезень за 1914-1916 рр. виконали Південно-Західна (фронтова) і Південна залізниці (спеціалізація – мінеральне паливо, цукровий буряк, хліб). Натомість Катерининська магістраль (основні об’єкти транспортування – сировина і паливо для індустріального Донбасу і Придніпров’я) протягом зазначеного періоду дала незначний приріст обігу вантажів.

З метою компенсації воєнних витрат, Рада міністрів Росії внесла ряд змін до тарифної політики. У 1914-1916 рр. Тарифний комітет переглянув у бік підвищення ставки провозних плат на важливі народногосподарські товари (вугілля, руда, нафта, цукор, сіль тощо). Як результат, до повалення самодержавства в Росії Південно-Західні, Південні та Катерининська дороги залишались прибутковими.

Перша світова війна докорінно змінила систему управління шляхами сполучення. Транспортні операції прилеглих до фронту територій з серпня 1914 р. підпадають під безпосереднє керівництво армійської адміністрації Південно-Західного фронту. В Україні до зазначеного району входять Південно-Західні, а також частина Південних і Катерининської залізниць (на захід від лінії Гришино-Дебальцево). Залізничники протягом 1914-1916 рр. отримують статус військовослужбовців.

Завдяки вмілій організації роботи комунікацій Південно-Західні, Південні і Катерининська дороги повністю виконали мобілізаційний план (серпень 1914 р.); взяли активну участь у перевезенні військовополонених та евакуації населення і матеріальних цінностей з місцевостей, охоплених Великим відступом російської армії (літо 1915 р.) Було проведено широкомасштабні транспортні операції між Росією і Сербією (1915 р) та Росією і Румунією (1916 р). Нарешті, в Україні при головних станціях протягом 1914-1915 рр. відбувся процес становлення пунктів земських установ (далі – ВЗС) і Російського товариства червоного хреста (далі – РТЧХ), що сприяли вивезенню хворих і поранених воїнів (а пізніше і біженців) до тилових районів.

Отже, в цілому залізничний транспорт України виконав більшість поставлених перед ним у 1914-1916 рр. завдань. Але затягування воєнних дій посилювало деструктивні процеси на транспорті (нестача палива, рухомого складу тощо), які, врешті-решт, багато в чому сприяли лютневим подіям 1917 року.

У третьому розділі – “Залізниці України в період Лютневої революції і Центральної Ради (березень 1917 – квітень 1918 рр.)” відображено функціонування залізничного транспорту в умовах докорінних змін економічного і суспільно-політичного становища у Російській державі. В свою чергу революційні події 1917 року (повалення самодержавства, прихід більшовиків до влади, національне відродження українського народу) призвели до утворення 9 (22) січня 1918 р. незалежної УНР.

На момент падіння монархії в Росії залізничні шляхи сполучення дев’яти українських губерній стають головною складовою транспортної системи імперії, (адже протягом 1915 р. німецько-австрійськими військами було окуповано Царство Польське і частина Прибалтики, де знаходилась більш розвинена мережа комунікацій).

Сформований в березні 1917 р. у Петрограді Тимчасовий уряд відразу зіткнувся з нестачею придатного до роботи рухомого парку. Для виправлення ситуації різко скорочено процес вилучення з експлуатації застарілих паровозів і вагонів.

Іншим напрямом діяльності Тимчасового уряду Росії стала загальна організація роботи транспорту. З метою ліквідації простоїв транспортних ешелонів через надмірну експлуатацію магістральних напрямів з кінця 1916 р. в тилових районах практикуються перевезення т.зв. “кружными маршрутами”, обмежуються конвенційні заборони та ін. У березні - квітні 1917 р. було здійснено ряд давно назрілих реформ. Серед них – скасування Тимчасового розпорядчого комітету по залізничним перевезенням, розширення прав порайонних комітетів, запровадження прямого залізнично-водного сполучення в басейні Дніпра і Південного Бугу). Недостатньо продуманим кроком Тимчасового уряду стало розформування у вересні 1917 р. організаційно єдиного Управління залізниць. В результаті управління шляхами сполучення поступово повністю переходить до порайонних комітетів.

У сфері тарифної політики 1917 рік виявився переломним. З метою компенсації втрат , спричинених падінням вартості російського рубля, царський, а згодом і Тимчасовий уряди здійснили три тарифних реформи (1 січня, 12 червня і 16 жовтня 1917 р.) Проте через високі темпи інфляції подібні заходи не дали очікуваного результату: всі три головні залізниці в межах України (Південно-Західні, Південні і Катерининська) стали збитковими.

У 1917 р. загальне падіння об’єму залізничних перевезень відбувалось на фоні різкого подальшого скорочення видобутку мінерального палива і руди та виробництва готової продукції на металургійних підприємствах Донбасу і Придніпров’я.

Кардинальних змін зазнала система управління залізничними комунікаціями фронту. Напередодні більшовицького перевороту (липень-жовтень 1917 р.) розпочинається процес ліквідації адміністративних установ армійського характеру (в т.ч. медично-санітарних), логічно викликаний виходом Росії з війни. Згортають свою діяльність ВЗС і РТЧХ.

Свій величезний вплив на стан комунікаційної мережі в Україні справили революційні події 1917-початку 1918 рр. На місцях з метою вирішення давно назрілих проблем залізничники утворюють виконавчі комітети (переважно під контролем українських і російських есерів та меншовицького крила РСДРП). Водночас після виступу генерала Л.Корнілова (кінець серпня 1917 р.) контроль над залізничними комунікаціями в Україні поступово переходить до Центральної Ради та її виконавчого органу – Генерального Секретаріату.

Становлення дієздатного відомства шляхів проголошеної 7 листопада 1917 р. УНР, яка стала повністю незалежною в січні 1918 р., було зірвано збройним конфліктом між Центральною Радою і більшовицьким урядом Росії (січень-березень 1918 р.) та руйнацією залізниць в краї. Згодом, вже за умов німецько-австрійської окупації Центральна Рада і її уряд не спромоглись скласти та послідовно втілити в життя програму відбудови народного господарства краю, а особливо оздоровлення ситуації на залізничному транспорті.

У четвертому розділі – “Стан залізниць України на завершальному етапі першої світової війни (період Гетьманату, травень – листопад 1918 р.)” висвітлюється останній важливий період війни, в ході якого робота системи шляхів сполучення відбувається у принципово нових умовах. Це було спричинено тим, що Гетьманська Держава знаходилась в глибокому тилу австро-німецьких військ на Східному театрі, поступово переходячи на режим мирного часу.

Протягом Гетьманату забезпечення залізниць металом не відповідало навіть мінімальним нормам. Те ж саме можна сказати і про поставки дорогам пально-мастильних матеріалів і вугілля через критичний стан видобувної галузі.

Наприкінці весни 1918 р. відроджується інфраструктура ремонтних пунктів рухомого складу залізниць, оформлено державні замовлення на паровози і вагони машинобудівним заводам Харкова, Луганська і Катеринослава. Чисельність непридатних до використання одиниць рухомого парку залишається у 1918 р., як і в попередньому, високою (до половини від загального числа). Більша частина експлуатованих вагонів і локомотивів після завершення Першої світової війни (листопад - грудень 1918 р.) була вивезена окупаційним корпусом Центральних держав з України до Німеччини та територій колишньої Австро-Угорщини.

Одразу після приходу П.Скоропадського до влади в Україні розпочинається організація урядових інституцій за російським дореволюційним зразком. Активно здійснюється процес українізації, до якого були прилучені відомі науковці-філологи І.Огієнко та М.Курило. З травня 1918 р. головні державні залізниці – Південно-Західні, Південні і Катерининська стають згідно нових назв відповідно Правобережними, Слобідськими та Запорізькою дорогами.

У зовнішній сфері було відновлено пряме залізничне сполучення Української Держави з Росією і Всевеликим Військом Донським тощо.

З середини літа 1918 р. після часткової стабілізації грошового обігу в Гетьманській державі відновлюється (щоправда, лише частково) економічно обгрунтована тарифна політика (приведення розміру провізних плат у більшу відповідність з реальною вартістю послуг).

Обмеженість матеріальних ресурсів України спонукала П.Скоропадського запровадити виключне право уряду на транспортування гірничовидобувної сировини, металевих виробів і продуктів аграрного сектору (найнижчі кількісні показники перевезень від початку Першої світової війни.)

Важливим кроком гетьманського уряду стало скасування воєнного стану на дорогах, штат працівників відтепер відповідав нормам мирного часу; остаточно ліквідовано інфраструктуру Російського Товариства Червоного Хреста.

Через практичну відсутність потужної української армії, військово-транспортні перевезення здійснювались лише командуванням Центральних держав. І останнім великим завданням доріг незабаром після завершення Першої світової війни (кінець 1918 - початок 1919 рр.), своєрідною перевіркою ефективності роботи шляхів сполучення України, стала успішно здійснена евакуація німецького та австро-угорського окупаційного корпусу з України.

У висновках конкретно підсумовуються результати дослідження, що винесені на захист:

Проведений аналіз історіографії та джерел дозволив визначити головні завдання по розкриттю не досліджених раніше аспектів роботи залізничного транспорту за часів Першої світової війни – шляхи сполучення України як окремий транспортний комплекс, принципи управління комунікаціями фронту і тилу, українізація шляхових установ тощо.

В період Першої світової війни, по мірі ескалації воєнних дій і втрати Росією Царства Польського та частини Прибалтики (1915 рік), залізничні комунікації України вийшли на перше місце в імперії за рівнем матеріально-технічного потенціалу і оборонно-економічним значенням.

На функціонування залізничного транспорту України протягом 1914-1918 рр. вирішальний вплив мали три основоположних фактори: інтегрованість шляхів сполучення регіону з загальноросійською транспортною мережею, прорахунки царського керівництва у визначенні тривалості війни і боротьба двох взаємовиключних методів управління дорогами – традиційним, а також колегіальним (під час революційних подій 1917 – поч. 1918 рр.)

Продумана політика царського уряду по матеріально-технічному забезпеченню доріг і тарифним питанням дозволяла комунікаційній мережі Російської імперії виконувати більшість поставлених перед нею в умовах війни завдань.

Діяльність Тимчасового уряду Росії в транспортній сфері призвела до затримки процесу поглиблення кризи шляхів сполучення країни, який поступово проявлявся з кінця 1916 р.

Після державного відродження України (кінець 1917 – 1918 рр.) планомірна політика стосовно підтримання в належному стані системи комунікацій здійснюється лише за часів Гетьманату (травень – грудень 1918 рр.) Центральна Рада та її уряд не спромоглись нормалізувати роботу залізниць.

Показники найвищої продуктивності праці залізничного транспорту в Україні по обслуговуванню народногосподарського комплексу припадають на період з серпня 1914 по кінець 1916 рр. Дальші прояви кризи шляхів сполучення (1917 – 1918 рр.) були тісно пов’язані з загальним занепадом економіки України та Росії.

Хронологічні рамки Першої світової війни і процесу мілітаризації комунікаційної мережі в Україні суттєво різняться між собою. Армійська адміністрація на транспорті (польове управління) існує протягом 1914 – 1917 рр. Її розформування починається з середини 1917 р., до офіційного виходу Росії з війни (кінець 1917 – поч. 1918 рр.) Натомість остаточна ліквідація установ польового управління (в т.ч. земств і Червоного Хреста) відбулась у період Гетьманату.

Відділення УНР