УДК 338.49

Ципліцька О.О., Нетудихата К.Л., Миколаївський державний гуманітарний університет ім. Петра Могили

Роль держави у забезпеченні інфраструктури: еволюція концепцій та сучасні погляди

Стаття присвячена розгляду економічних та історичних причин зміни концепцій регулювання інфраструктури. Розглянуто особливості і необхідність механізму державного регулювання даної галузі та переваги і недоліки механізму ринкового регулювання. Проведено аналіз практики та представлено схеми взаємодії держави та приватних агентів у забезпеченні інфраструктури в країнах з ринковою економікою та в трансформаційних економіках.

The article is devoted to consideration of economic and historical reasons of changes in infrastructure regulation conceptions. The peculiarities and necessity of government regulation of this sector, benefits and shortcomings of market regulation mechanism are presented. The analysis of practice is carried out. Article describes the frameworks of interaction between government and private agents in infrastructure provision in countries with market and transition economies.Економічне зростання більшості країн світу зумовлюється рівнем розвитку елементів економічної системи, зокрема, соціально-економічної інфраструктури. Вона включає в себе транспорт, зв'язок, житлово-комунальні послуги, охорону здоров'я тощо. Якість інфраструктури значною мірою зумовлює ефективне функціонування всієї економіки. Як показав досвід колишнього СРСР, державне фінансування інфраструктур- них галузей, за умови обмеженості бюджетних ресурсів, здатне лише підтримувати їх функціонування при обмежених можливостях розвитку.

Стан інфраструктурного забезпечення в Україні не відповідає потребам економічного зростання. Це проявляється у зростанні трансак- ційних витрат підприємств, витрат на отримання послуг та витрат, пов'язаних з їх недостатньою якістю. Отже, інфраструктурний сектор вітчизняної економіки потребує суттєвого реформування. Воно здійснюється, але повільними темпами. Причина полягає в успадкованому з радянських часів малоефективному механізмі регулювання інфраструктурної галузі, спрямованому переважно на екстенсивний розвиток підприємств соціально-економічної інфраструктури. В його рамках фінансування з державного бюджету збиткових підприємств водо-, газо- та енергопостачання, а також транспортних, телекомунікаційних здійснюється переважно на основі "залишкового принципу", що не сприяє технологічному оновленню, впровадженню нових організаційних форм управління тощо.

Багато країн світу значною мірою використовують ринкове регулювання підприємств інфраструктури через приватизацію, надання підприємств інфраструктури в довгострокову оренду, концесії тощо. Це має наслідком зростання конкуренції і, відповідно, покращення якості послуг та їх відносного здешевлення. Конкуренція на ринках інфраструктурних послуг забезпечується, незважаючи на монополістичну природу більшості таких ринків.

Зміна механізмів регулювання інфраструктури супроводжувалася як позитивними, так і негативними ефектами. Втім залишається відкритим питання про співвідношення у забезпеченні соціально-економічної інфраструктури держави та приватних підприємств. Для визначення того, які функції має виконувати держава за умови реформування інфраструктури на сучасному етапі, необхідно дослідити еволюцію теоретичних поглядів на роль держави в регулюванні соціально-економічної інфраструктури і економічної практики та окреслити основні риси концепцій даної проблеми. Дослідження дозволить виявити основні причини змін пріоритетності двох видів інститутів - держави та ринку - у забезпеченні інфраструктури на різних етапах розвитку країн світу. У свою чергу, це створює умови для розробки сценарію, за яким ці види забезпечення змінюють один одного.

Задачі дослідження передбачають огляд публікацій, в яких започатковано та розвинуто погляди щодо шляхів забезпечення інфраструктури; хронологічний аналіз основних теорій та концепцій; виявлення взаємозв' язку між державою і приватними агентами щодо забезпечення підприємств інфраструктури.

Проблеми державного та приватного забезпечення соціально-економічної інфраструктури розглядалися більшістю економічних шкіл та течій, які мали місце в XVIII-XX століттях. Значну увагу забезпеченню інфраструктури приділяли А.Сміт, Дж.Ст.Мілль, К.Маркс, А.Маршал, Дж.М.Кейнс, В.Ойкен, Ф.Хайєк, А.Лаффер, Т.Еггертссон тощо. Сучасні теоретичні та практичні погляди зосереджені в роботах В.Базилевича, М.Дайламі, М. Клейна, А.Естаче, А.Аслунда, Т.Ділоренцо, Н.Бартона та інших. Незважаючи на присутню в дослідженнях аргументацію щодо механізмів ринкового та державного регулювання інфраструктури, з часом вона спростовувалася іншими течіями, а економічна політика у сфері інфраструктури була нестабільною. Сучасні дослідження шляхів реформування інфраструктури характеризуються досить глибоким аналізом. Разом з цим на практиці кожен з методів, що пропонується для реформування та забезпечення інфраструктури, має свої недоліки і час від часу вимагає або втручання держави, або залучення ринкових агентів.

Прихильність до державного регулювання соціально-економічної інфраструктури виявляли представники класичної школи А.Сміт та Дж.Ст.Мілль. А.Сміт відводив державі дуже вузьку роль, яка полягала у створенні таких ін- ституційних умов функціонування економіки, що не забезпечувалися приватними установами. Це - громадські роботи і освіта. Дж.Ст.Мілль у своїй праці "Принципи політичної економії" вказував, що благотворна дія "суспільних благ" неспостережна, від чого ринковий механізм зовсім не в стані спонукати споживачів до надання переваги подібним благам. Він першим вказав, що освіта як складова суспільних благ являє собою "фіаско ринку", тобто той випадок, коли ринковий механізм неефективний [цит. за: 3, c. 196, 198]. Отже, незважаючи на відданість класичної школи постулату laissez-faire, держава має забезпечувати певні матеріальні умови існування суспільства.

К.Маркс не використовує поняття "інфраструктура", проте досить детально розглядає роль транспорту, зв'язку і складського господарства в інтенсифікації виробництва як своєрідних послуг, що не створюють доданої вартості, а їх корисність споживається лише у момент вироблення самої послуги [6, с. 64]. У XIX столітті власниками залізниць були великі капіталовласники, які встановлювали надмірні ціни на транспортні послуги, мотивуючи це складностями доставки товарів, що швидко псуються і є крихкими [6, с. 171]. Спираючись на його концепцію про базис і надбудову, найбільш прийнятними способами забезпечення вказаних