Мета даної статті - простежити динаміку розвитку річкового транспорту і встановити його місце та роль у соціально-економічному житті Південної України другої половини XIX століття.

Для досягнення поставленої мети автор поставив перед собою такі завдання:

порівняти динаміку введення парових двигунів на водному транспорті Південної України у

порівнянні з іншими губерніями Російської імперії;

показати специфіку руху річкового транспорту у порожистій частині Дніпра;

з'ясувати вплив річкового транспорту Південної України на розвиток окремих галузей

промисловості цього регіону;

розкрити роль річкового транспорту у формуванні на території Південної України місцевого

національного ринку.

Історіографічна традиція дослідження розбудови річкових транспортних мереж Південної України другої половини XIX століття бере свій початок ще в дореволюційній літературі.

Ніхто з представників російської історичної науки не займався історією розвитку річкових транспортних мереж окремих регіонів Російської імперії. Загалом історія розвитку водного транспорту південноукраїнського регіону традиційно потрапляла в коло їх зацікавлень лише у зв'язку з дослідження специфіки капіталістичного розвитку малозаселених окраїнних губерній Російської імперії.

Серед дореволюційної російської літератури другої половини XIX століття, в якій розглядаються проблеми річкового транспорту, можна виділити роботи О.Афанасьєва-Чужбинського [1], А.Іловайського [2], Л.Маштакова [3]. Наприклад, А.Іловайський детально описав динаміку перевезень по Дніпру, зокрема в його порожистій частині, а О.Афанасьєв-Чужбинський - дніпровське лоцманство (його соціальний склад та умови роботи).

У книзі Л. Маштакова подано короткий географічний опис річок Дніпровського басейну, що дає змогу простежити шлях товарів від місць виробництва до місця споживання.

Не виділяючи розвиток південного краю в самостійну проблему з історії українського народу, перебуваючи у більшості своїй на позиціях пануючого в другій половині XIX століття в науці позитивізму, зазначені російські автори нагромадили чималий фактичний матеріал з історії розвитку транспорту та все ж їх праці не мають історичного аналізу і мають більш описовий характер.

Аналогічна ситуація у вивченні особливостей річкового транспорту Південної України другої половини ХІХ ст. спостерігалася і в радянській історіографії, оскільки майже у всіх працях радянських істориків Південна Україна розглядається не окремо, а лише в контексті загальноукраїнської або загальноросійської історії. Наприклад, в другій половині ХХ ст. з'явилися праці, присвячені адміністративним та фінансовим аспектам економічного розвитку Російської імперії. Серед них можна виділити монографії Б.Ананьїча [4]; Л.Шепелева [5]; І.Гіндіна [6]. В цих працях проаналізовано вплив фінансових установ на розвиток як промисловості взагалі, так і шляхів сполучення зокрема. Неабияку увагу в праці Л.Шепелева приділено таким значним транспортним компаніям, як "Російське товариство пароплавства і торгівлі", "Доброфлоту" та іншим великим акціонерним компаніям.

В останні роки процес розробки проблем з історії річкового транспорту дещо активізувався. Відхід від монополії марксистсько-ленінської методології, що панувала в радянські часи, дозволяє сучасним українським історикам (А.Давиденко [7, с.14-17], Г.Омельченко [8, с.139]) розглядати проблему розвитку південноукраїнських транспортних мереж у другій половині XIX всебічно, з застосуванням різноманітних теоретико-методологічних підходів.

Залишаються недостатньо вивченими такі аспекти розвитку річкового транспорту як суднобудування річкових суден, підготовка кваліфікованих кадрів для даної сфери транспорту, лоцманство через Дніпровські пороги.

Водний транспорт у другій половині ХІХ ст. відіграв помітну роль у розвитку внутрішнього національного ринку. Значно дешевше транспортування вантажів водою в порівнянні з перевезенням їх гужовим транспортом та залізницями, менші витрати на будівництво рухомого складу, а також ряд інших економічних переваг обумовили неухильне його зростання.

Головними недоліками водних комунікацій України були їхня невелика вантажоспроможність та надто обмежений навігаційний період.

Погано використовувалися можливості головної річкової артерії - Дніпра. По його берегах розташовувалося тоді п'ять губернських і 12 повітових міст. Як і в дореформений період, суцільного судноплавства тут не було. Розчистка порогів від підводних каменів, створення так званих "відкритих каналів" на порогах, зокрема на Старо-Кайдацькому, відбулися ще в 30-50-ті роки [9, арк.37]. Цими каналами користувалися і в другій половині ХІХ ст. Захоплення залізничним будівництвом призвело до занепаду споруд на каналах у Дніпровських порогах. Лише в 1884-1886 рр. на Старо-Кайдацькому порозі був розчищений так званий "старий", або "козацький хід". У ці ж роки інженер Сулковський розробив проект повної розчистки порогів, але він не був реалізований. Лише вздовж старих каналів збудували дерев'яні стінки. В 1893 р. інженер Лелявський створив проект шлюзування каналів; і 1897 р. спеціальна комісія розробила новий проект шлюзування. Проте й ці проекти лишилися на папері. Пороги, як і раніше, перешкоджали суцільному судноплавству на Дніпрі [10, с.16].

При транспортуванні вантажів з верхів'їв цієї річки до чорноморських портів товари везли вздовж порогів суходолом і нижче порогів знов завантажувались на судна. Невигідність такого способу була очевидною. При сплаві великих партій товару збитків було більше, ніж при аваріях на порогах [11, арк.116].

Слід згадати також про мінливість русла Дніпра, про те, що в багатьох місцях дно було вкрите корчами, камінням тощо. Ще у 80-ті роки на Дніпрі налічувалося до 30 великих мілин, які заважали регулярному пароплавству. Подекуди судна розвантажували і переводили через мілину порожніми. Влітку на обмілілому Дніпрі нерідко скупчувалися тисячі плотів [10, с.17].

У другій половині ХІХ ст. судноплавство на Дніпрі (з притоками) було підпорядковане одному окружному управлінню в