У 90-ті роки кількість пароплавів у басейні Дніпра швидко зростала. Протягом 1895-1897 рр. судновласники одержали 241 пароплав. У 1895 р. Дніпром плавали 186 пароплавів, а в 1900 р. - 356.

Перед серед судновласників вели акціонерні товариства. Так, у 1890 р. лише на Дніпрі вони володіли 185 суднами (в тому числі 89 паровими), неакціонерні і торговельні компанії - 508 (у тому числі 51 пароплавом), казенні та громадські установи - 22 пароплавами, окремі приватні власники (купці, дворяни, міщани, іноземні капіталісти) - понад 1,3 тис. суден, серед яких налічувалося лише 72 парових. Машинні судна становили найбільшу питому вагу саме в акціонерному річковому флоті. До того ж це були найбільші, найпотужніші, а отже, й найпродуктивніші пароплави.

Між капіталістами-судновласниками точилася шалена конкурентна боротьба, яка, зокрема, знаходила вияв у прагненні за будь-яку ціну "відбити" пасажирів у конкурентів [14, с.249].

Не слід применшувати роль у розвитку річкового судноплавства непарових суден. Основна їх частина належала купцям, торговельним компаніям та акціонерним товариствам. На Дніпрі у 1884 р. налічувалося 1725, у 1895 р. - 1877, а у 1900 р. - уже 2205 таких суден. Слід зазначити, що ці показники зростали за рахунок не вітрильників, які, зрозуміло, були не в змозі конкурувати із машинним флотом, а спеціальних несамохідних суден, призначених для буксирних вантажних перевозів - барж, "берлинів", "гончаків", підчалків". Підвищувалася їх пересічна вантажопідйомність. У 1884 р. купці та торговельні компанії володіли лише 167 непаровими суднами (9,8% загальної кількості останніх в Україні), а в 1890 р. - уже 553 (30,7%). Це свідчило про прискорення процесів концентрації і в капіталістичному судноплавстві [15, с.95].

У 1890 р. на Дніпрі нижче порогів налічувалося 20 вантажних пароплавів, 52 буксири і 220 барж загальною вантажопідйомністю понад 6 млн. пудів та 660 вітрильників загальною вантажопідйомністю 5,4 млн. пудів, але середня вантажопідйомність парових суден становила 25-27 тис. пудів, а вітрильних - лише 8,2 тис. Отже, хоча у кількісному відношенні вітрильники переважали пароплави, вантажопідйомністю вони значно поступалися останнім. Якщо згадати про незаперечну перевагу машинних суден у швидкості (особливо при русі проти течії), буде зрозумілим, чому пароплави, доводячи свою вищу продуктивність, попри всі переваги непарових суден на початку 90-х років одержали над ними цілковиту перемогу. В згаданий період, наприклад, 96,5% усього хліба, вивезеного від пристані Нижнього Дніпра до Одеси, транспортувалася баржами, що їх тягли парові буксири [15, с.187].

Всі пасажирські маршрути обслуговували лише пароплави.

Необхідно наголосити на тому, що в приватному судноплавстві в Україні поряд із незаперечними технічними досягненнями неминуче проявлялися й соціально-економічні вади: в гонитві за прибутками підприємці нехтували необхідністю більш-менш гармонійного розвитку всього комплексу річкової транспортної мережі. Як зазначалося на зборах інженерів-шляховиків, - "багато прибережних міст і промислових центрів Дніпровського басейну виявилися зовсім непідготовленими до такого розвитку судноплавства по Дніпру, і набережні були захарашені будовами, виявилася відсутність придатних шляхів і сполучень з пристанями, а особливо відсутність безпечних місць для зимування суден річкової флотилії." [7, с.34].

Протягом 80-90-х років на головних ріках України проводилися роботи по реконструкції існуючих пристаней і спорудженню нових затонів. Наприкінці ХІХ ст. пристані Півдня України, зокрема Херсонська та Олександрівська, разом із Київською, були найбільшими пристанями на Дніпрі [15, с.159].

Про значне зростання вантажних перевезень на ріках України протягом другої половини ХІХ ст. свідчать такі дані. В 1871-1874 рр. щорічний вантажообіг на Дніпрі досягав 16,8 млн. пудів, а загалом на всіх ріках - 24,6 млн. пудів, то у 1881-1884 рр. - відповідно 23,6 млн. і 34,2 млн. пудів. Таким чином, лише протягом 10 років - від середини 70-х до середини 80-х років - вантажообіг зріс на 9,5 млн. пудів, тобто пересічний річний приріст становив майже 1 млн. пудів. На 1895 р. товарні вантажі, що транспортувалися ріками басейну Дніпра, зросли до 222 млн. пудів, а через 7 років, у 1902 р. - до 238 млн. пудів. Це забезпечувало головним чином буксирне пароплавство, яке дало можливість водяним шляхам досить успішно конкурувати із залізницями. Більше того, із створенням залізничної мережі в Україні значення річкового транспорту постійно зростало. Залізниці, що підійшли до річкових портів Катеринослава, Олександрівська, Паркан-на-Дністрі та інших міст Півдня України, залучили судноплавні ріки до єдиної транспортної мережі Новоросійського краю [16, с.236].

По Дніпру транспортувалися в основному лісоматеріали, зерно, борошно, картопля, цукор та металеві вироби. Так, у 1889 році було перевезено хлібу 42 млн. пудів, цукру 1,2 млн., солі 3,6 млн., кам'яного вугілля 1,6 млн., лісових будівельних матеріалів та дров 102 млн. пудів [1, с.228].

Розвиток річкового сполучення викликав швидке зростання одного з загонів транспортного пролетаріату України - робітників-річковиків.

Точні підрахунки кількості робітників річкового і морського транспорту до початку ХХ ст. у Росії не проводилися. За статистичними даними початку ХХ ст., у цей період на внутрішніх водяних шляхах Європейської