Після завершення навігації багато суднових робітників залишалися працювати в майстернях або на судноремонтних заводах. Значна частина річковиків належала до сезонних робітників, зайнятих допоміжними роботами на каналах, пристанях і в портах.

Серед робітників водного транспорту на ріках України у другій половині ХІХ ст. можна виділити ряд категорій. Це - численна група зайнятих тимчасово плотарів; постійні суднові робітники: матроси, кочегари, машиністи пароплавів; працівники, зайняті на землечерпальних роботах та в службі берегового та судноплавного нагляду; лоцмани на дніпровських порогах тощо.

На весняний сплав плотів Дніпром у південні райони України наймалися зубожілі селяни- заробітчани Мінської, Могилівської, Вітебської губерній, зокрема з числа недоїмників (за вимогою волосних правлінь). В умовах найму вказувався або певний кінцевий пункт (Київ, Кременчук або Катеринослав), або певний строк - звичайно до Ільїна дня (20 липня). Кожний пліт вели п'ять чоловік. Плоти супроводжували човни (дуби). Плотарів очолювали отамани - переважно мешканці старообрядницької слободи Радуль [15, с.157].

Усього на сплаві плотів Дніпром у 70-80-ті роки було зайнято 40-50 тис. робітників. У другій половині 80-90-х років сплав дещо зменшується (від 10 тис. плотів у 70-ті роки до 7 тис. у 90-ті), відповідно зменшується й число плотарів. У 80-ті роки останні за сплав одержували 12-22 крб., артільні отамани - 30-60 крб. Значна частина цих грошей видавалася авансом у волосному правлінні ще взимку, коли селянин терпів особливо гостру нужду, решта - під час спуску колод на воду, незначні суми (3-4 крб.) видавалися по прибутті плотів до місця призначення.

Через пороги плоти та річкові судна, як і раніше, переправляли досвідчені дніпровські лоцмани - мешканці Лоцманської Кам'янки, Широкого, Старого Кодака. Плоти йшли Дніпром з "горішними лоцманами" до пристані Лоцманської Кам'янки, а звідти - з "низовими лоцманами" до Олександрівська [10, с.17].

У 1874 р. була проведена реформа самоуправління дніпровських лоцманів. Були впроваджені волосні і сільські правління загального типу, ліквідоване "громадське" господарство. Посилилося втручання місцевих властей у справи лоцманських громад, започаткувалася військова повинність (служба на флоті). Загалом для лоцманів був характерним відрив від землі: навесні, влітку, восени вони проводили плоти і судна через пороги (понад 1 тис. плотів щороку у 80-ті роки). Тому значна частина лоцманів здавала свої земельні наділи в оренду. Більшість з них жила виключно на "річковий" заробіток. Взимку, з припиненням навігації, ніякого заробітку не було, через що багатих серед лоцманів було мало, а "лоцманські" села не відзначались заможністю. А проте, як свідчили сучасники, це були сильні, незалежні, вольові люди, вони помітно виділялися з-поміж інших, забитих нужденним життям селян [2, с.69].

Наприкінці 90-х років лоцмани поділялися на лоцманів першої статті (проводили через пороги судна), другої (проводили плоти) та третьої статті, або "учнів" (це були помічники лоцманів першої і другої статей). Загальна чисельність лоцманів перших двох статей складала близько 400 чоловік.

Про масштаби судноплавства через пороги і діяльність лоцманів дають уявлення такі дані. В другій половині 90-х років ХІХ ст. 90-95 лоцманів першої статті і понад 300 лоцманів другої щорічно проводили через пороги два-три пароплави, близько 150 непарових суден та близько 600 плотів.

Кам'янські та кодацькі лоцмани першої статті за проведення через пороги барки чи "берлину" одержували у 80-х роках під час повені (коли сплав тривав два-три дні) 20-25 крб.; у мілководдя, коли сплав тривав тиждень, плата підвищувалася до 50-60 крб. Крім того, лоцман одержував невелику платню натурою - "даровизну". Лоцмани другої статті за сплав плота через пороги одержували 10-15 крб., у мілководдя плата підвищувалася. Працювали за чергою, встановленою при волосному правлінні, за якою наглядали урядовці з відомства річкових шляхів сполучення. Загалом за навігацію кожний лоцман проходив пороги чотири-п'ять разів. Увесь заробіток лоцмана другої статті за навігацію складав 150-200 крб. [15, с.171].

Найбільш численний загін робітників-водників складали матроси на непарових суднах. Ще в 1890 р. Дніпром (з притоками) плавали вітрильні та веслові судна: "берлини", барки, які піднімали від 10 до 50 тис. пудів, лайби і човни (до 5 тис. пудів вантажопідйомністю). Деякі вантажні дерев'яні судна будувалися лише на одну навігацію: люзи, "брянки", "галери". Дніпром нижче порогів курсували вітрильні бриги, шхуни, шаланди, требаки, які обслуговували і каботаж. На кожному з цих типів суден була зайнята різна кількість матросів. Так, у 1890 р. Дніпром нижче порогів плавало 706 непарових суден (з них 660 дерев'яних) із 2,8 тис. екіпажу; зокрема, 481 судно обслуговувало від двох до чотирьох чоловік, а на 225 суднах налічувалося від п'яти до 10 матросів [16, арк.117].

Загалом у 1895 р. на судноплавних ріках України на 2,2 тис. непарових суден працювали понад 11,2 тис. робітників-водників; у 1895 р. їх кількість дещо зменшилася і становила 10,6 тис. чоловік.

Найкваліфікованішими, хоч і менш численними, були річковики, які обслуговували паровий транспорт: матроси, кочегари, машиністи, механіки тощо. На пароплавах, зрозуміло, екіпаж складався із значної кількості чоловік. Так, Дніпром вище порогів у 1890 р. курсували 42 пасажирських пароплави з екіпажем 533 осіб, 29 пароплавів мали команду чисельністю від 10 до 20, дев'ять -