О.Б. Шляхов

ПОЛІТИКА ЦАРИЗМУ З РОБІТНИЧОГО ПИТАННЯ В МОРСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ АЗОВО-ЧОРНОМОРСЬКОГО БАСЕЙНУ НА ПОЧАТКУ ХХ СТ.

Наприкінці ХІХ - на початку ХХ ст. українські землі в складі Російської імперії переживали стрімкий перехід від традиційного до індустріального суспільства. Відбувалося становлення соціальної структури, характерної для буржуазного ладу. Зрештою, як підкреслював відомий український історик О. Оглоблин, капіталістичний розвиток і був "головним чинником перетворення українських земель в єдиний національно-територіальний масив України" [1.-C.49]. Вивчення особливостей цього розвитку, зокрема течії соціально- економічного життя, взаємовідносин уряду та основних класів на початку ХХ ст. не втрачає актуальності й зараз. Практика минулого яскраво продемонструвала - нехтування чи нерозуміння соціальних проблем або ж невміння їх вчасно вирішувати згубно позначається на долі цілого суспільства.

Зокрема заслуговують на увагу політика, яку самодержавство проводило в той час з робітничого питання в морському транспорті Півдня України, спроби царизму певним чином налагодити відносини між працею та капіталом. Зауважимо, ця тематика ще не має спеціального дослідження в історичній літературі. В працях В.Я. Канеля, Л. Вардзелова, Л.М. Іванова висвітлювалися лише окремі її аспекти [2; 3; 4]. Отже, спробуємо заповнити цю прогалину.

Треба відзначити, що царський уряд, побоюючись виникнення заворушень серед команд комерційного флоту, розгортання страйкового руху на торговельних суднах, а також усвідомлюючи необхідність поліпшення професійного складу судноробітників, намагався, на свій лад, розв'язати ці питання. З одного боку, мали місце спроби покращити становище торговельних моряків на законодавчому рівні, налагодити цивілізовані стосунки між роботодавцями та судноробітниками, а з іншого - набирали силу охоронно-опікувальні заходи органів місцевої влади та поліції приморських міст Півдня України.

Ліберально-реформістський курс спочатку був репрезентований діями Головного управління портів та торговельного мореплавства, а з 1905 р. - міністерства торгівлі і промисловості (МТіПр). Так, на початку ХХ ст. в доповіді царю головноуправляючий торговельним мореплавством та портами імперії великий князь Олександр Михайлович зазначав, що "умови побуту (моряків. - О.Ш.) в значному ступені справляють вплив на контингент осіб, що присвятили себе морехідному промислу, цілком відбиваються на складі екіпажів" [5.-С.60]. Звідси він робив висновок стосовно необхідності їх покращення, наголошуючи, що "чинні постанови морського права, розсіяні в різних частинах Зведення законів, застаріли і не задовольняють потреби нашого часу". Заходи, які могли б вирішити вищезгадане питання, він вбачав в організації морських будинків та морських контор, створенні пенсійної каси для команд, а також запровадженні обов' язкової реєстрації моряків.

Водночас, стоячи на позиціях лібералізму, член імператорського дому відкидав можливість диктату органів влади в питаннях взаємостосунків підприємців і судноробітників. "Впроваджуючи упорядкування в умови морехідного промислу, необхідно щоразу остерігатися, щоб зайвою опікою та регламентацією не вбити духу заповзятливості та самодіяльності, на яких тримається успіх будь-якої живої справи, а в особливості торговельно-промислової і, зокрема, розвиток мореплавства", - цілком слушно підкреслював керівник морського відомства [5.- С.185].

Пізніше подібної позиції дотримувалися і міністри торгівлі і промисловості Російської імперії В.І. Тимірязєв та С.І. Тимашов, які вважали, що суто репресивними заходами послабити протистояння між працею та капіталом було неможливо. Зокрема в пояснювальній записці МТіПр до низки запропонованих ним на початку ХХ ст. законопроектів з робітничого питання зазначалося, що негативне ставлення влади до спроб об'єднання робітників і в особливості до страйків часто-густо "відбирало у підприємців спонуку йти назустріч бажанням робітників. Таким чином, суто економічним стосункам робітництва і наймодавців прищеплювався політичний елемент, а в робітників почало зароджуватися переконання, що влада є ворогом робітників, підтримує капіталістів та протидіє намаганню робітників покращити свій стан.". Але з боку чиновників МТіПр у вирішенні зазначеного питання мала місце надмірна обережність, яка розтягувала вирішення на законодавчому рівні проблем, що назріли, в тому числі в комерційному мореплавстві імперії на невизначений термін.

Треба відзначити, що в листопаді 1901 р. урядом була створена Особлива нарада для складання проекту Положення про торговельне мореплавство. Для детальної розробки питань у березні 1902 р. під головуванням сенатора І.І. Карницького організували спеціальну редакційну комісію. Протягом трьох років вона розглядала проекти можливих законів.

Зауважимо, що спочатку на перший план вийшло питання щодо можливого утворення в морському транспорті пенсійної каси. Так, часопис Імператорського товариства для сприяння російському торговельному мореплавству підкреслював, що для покращення складу суднових команд треба "забезпечити осіб, які присвятили себе мореплавству, та їхні родини на випадок старості, втрати ними працездатності або смерті" [6.-С.19].

Необхідно згадати, що проект пенсійної каси для працівників торговельного флоту було розроблено міністерством фінансів ще в 1900 р. Його автором став дійсний статський радник, директор особливої канцелярії з кредитних питань Малешевський. Згідно з проектом кошти каси повинні були складалися із внесків безпосередніх учасників у розмірі 6% від заробітної плати, а також внесків судновласників, сума яких дорівнювала б половині внесків членів каси, тобто 3%, та допомоги з боку держави - в розмірі ще 3%. Грошові виплати з каси обумовлювалися "досягненням 50-річного віку, за винятком випадків втрати працездатності або смерті". Проект передбачав запровадження подібних кас тільки для команд великих пароплавів, тоннажем не менше 100 рег.т. [6.-С.20].

У лютому 1901 р. законопроект розглянула Рада в справах торговельного мореплавства під головуванням великого князя Олександра Михайловича. Отримавши в цілому підтримку з боку членів