Водночас на порядок денний життя поставило питання щодо можливого страхування судноробітників у випадку хвороби. Слід згадати, що в 1908 р. МТіПр внесло в Думу страхові законопроекти. В комісії з робітничого питання вони перебували два з половиною роки, тому що октябристська більшість комісії на чолі з Є.Є. Тізенгаузеном, відбиваючи настрої в торговельно- промислових колах імперії і, зокрема, керівництва великих судноплавних компаній, відкрито гальмувала роботу над цими законами. Обговорення їх у Думі почалося лише в квітні 1911 р. Праві та октябристи відстоювали внесені комісією поправки до законопроектів, які врешті-решт й обумовили той факт, що дія запропонованих законів поширювалася лише на 15% робітництва Російської імперії.

Зокрема, проект закону взагалі не торкнувся судноробітників морського транспорту. Він передбачав, що страхуванню підлягало лише робітництво судноплавних підприємств, які діяли "на внутрішніх водах", тобто, на річках, каналах та озерах. Пізніше загальний з' їзд судновласників імперії, який відбувся в лютому 1913 р. в Петербурзі, вже відкрито наголосив, що нові страхові закони не можна застосувати до пароплавних підприємств, у тому числі ті норми, які ними передбачені щодо "забезпечення робітників медичною допомогою" [16.-С.13].

Така позиція, зрештою, викликала невдоволення не тільки пересічних моряків, але й найбільш далекоглядних підприємців. Так, відомий промисловець М.С. Авдаков з цього приводу зазначав: "Для мене незрозуміле виключення звідси (з законопроекту про страхування робітників. - О.Ш.) пароплавних підприємств, як, наприклад, на Чорному та Азовському морях, де відносини між робітниками і підприємцями не тільки не врегульовані, але й страшенно загострені" [17.-С.167]. А вже напередодні Першої світової війни часопис "Русское судоходство" констатував, що "судноробітники зовсім забуті законодавцем. Застосування страхових законів у цій галузі праці знаходиться на точці замерзання" [18.-С.10].

Водночас треба звернути увагу на поліцейсько-опікувальні заходи царизму в комерційному флоті на початку ХХ ст. Слід підкреслити, що "піклувальні" тенденції виникали на ґрунті генезису капіталістичних відносин в імперії саме в тих умовах, коли самодержавство внаслідок низки причин не в змозі було провадити послідовну буржуазно-ліберальну політику.

Певне ідеологічне обґрунтування таких дій можна знайти в праці царського чиновника В.П. Літвінова-Фалинського, виданій в 1900 р. В ній зазначалося, що в Росії не могло бути і мови про боротьбу між фабрикантами та робітниками в західноєвропейському дусі через збереження останніми зв'язку з землею. А звідси автор робив висновок щодо надкласовості всієї політики царизму в цьому питанні, наголошував, що уряд повинен був відігравати роль безстороннього регулятора соціальних відносин [19].

Отже, не відмовляючись від заходів репресивного порядку, уряд у той же час вдавався до спроб поширити систему адміністративного "піклування" на робітників. Намагаючись заспокоїти моряків, органи влади портових міст Азово-Чорноморського басейну неодноразово на свій розсуд намагалися розв'язувати питання, які торкалися становища суднових команд, втручаючись в їхні взаємовідносини з господарями. З часом вони все більш наполегливо тиснули на судновласників, примушуючи останніх іти на окремі поступки судноробітникам.

Деякі правові підстави для цього давало і царське законодавство. Так, Статут торговельний наголошував, що "у випадку суперечки між судновласниками або корабельниками та особами суднової команди, сторонам, за взаємною згодою, надається право звертатися до начальника порту, який постановляє з таких справ остаточне рішення" [10.-Ф.95.-Оп.18.- Спр.1055.-Арк.9зв.]. У зв'язку з цим, начальники портів, на думку уряду, повинні були мати повну інформацію щодо становища та потреб як "судновласників, так і робітників, умов праці, розмірів платні тощо". Пізніше в циркулярі МТіПр від 14 грудня 1913 р. всім начальникам портів імперії пропонувалося у випадках заворушень серед судноробітників щосили схиляти їх і роботодавців до взаємних поступок і взагалі вживати заходи для примирення сторін [10.-Ф.95.- Оп. 18.-Спр .1055 .-Арк. 10].

Певну роль третейського судді або навіть захисника пересічних моряків торговельного флоту від сваволі підприємців неодноразово намагалися зіграти і органи поліції та місцевої влади міст Чорноморського узбережжя. Так, у 1903 р. під час страйку судноробітників начальник одеського порту на нараді з представниками пароплавних товариств наполегливо пропонував останнім задовольнити вимоги моряків [10.-Ф.95.-Оп.18.-Спр.1583.-Арк.24]. Такої ж позиції дотримувався і градоначальник Одеси генерал Арсеньєв. 14 липня 1903 р. він звернувся до міністра внутрішніх справ, зазначивши, що "окрім заходів охорони та протидії агітації", було бажано, щоб пароплавні товариства розглянули запропоновані моряками вимоги, деякі з яких, на його думку, "заслуговували на увагу" [20.-С.91].

У подальшому одеське градоначальство вкрай турбували заходи РТПіТ, спрямовані на зменшення чисельного складу суднових команд та платні судноробітникам. У цьому царські урядовці вбачали підґрунтя для посилення страйкових настроїв середу матросів, що, в свою чергу, на думку градоначальника І. М. Толмачова, "загрожувало спокою та нормальному стану справ в одеському порту" [10.-Ф.95.-Оп.6.-Спр.209.-Арк.25]. В результаті останній 27 лютого 1909 р. дав згоду провести в місті нараду моряків (присутніми були більше 500 осіб),