В кінці 90-х років були лише окремі спостереження випадків транспортної травми. З перших років XX сторіччя транспортний травматизм в тій чи іншій мірі охопив всі країни світу. Динаміка зростання транспортного травматизму в різних країнах обумовлена ступенем розвитку транспортної промисловості, кількістю транспортних засобів і досконалістю організації руху транспорту.

Першими з транспортною травмою зіткнулися травматологи і хірурги. Незабаром новий вигляд травми привернув увагу і судово – медичних експертів. Число смертних випадків в результаті транспортних травм в перші роки існування транспортних засобів було невелике. Так, за 1896 р. у Великобританії в результаті дорожньо – транспортних подій загинули всього 2 людини, а в США в 1899 р. зареєстрований тільки один подібний випадок. За цим послідувало бурхливе збільшення числа смертних випадків до значного. Динаміка зростання смертних випадків при дорожньо – транспортних подіях добре видна на прикладі розвинених капіталістичних країн.

Від одиничних смертних випадків, що мали місце на початку сторіччя, смертність від транспортної травми в кінці 50-х і початку 60-х років досягла колосальних розмірів. Так, в 1965 р. в США в результаті таких подій загинуло 49 000 чоловік і 3 500 000 чоловік отримало поранення. У Англії в 1959 р. жертвами дорожньо – транспортних катастроф виявилися більше 6 000 чоловік. У Франції в 1965 р. таким чином загинуло понад 12  чоловік, у

7

Федеральній Республіці Німеччини — більше 14 000 чоловік. Царська Росія не мала транспортної промисловості. Це, природно, позначилося на чисельності транспортного парку країни. При такому незначному транспортному парку і малій інтенсивності руху по дорогах країни травматизм, викликаний транспортом, був невеликий. Ті окремі випадки транспортної травми, які мали місце, не аналізувалися і не публікувалися в періодичному медичному друці.

У Радянському Союзі, починаючи з кінця 20-х і початку 30-х років, транспортний парк країни значно поповнився новими машинами, що супроводжувалося збільшенням травматизму.

Відсутність досвіду в боротьбі з транспортним травматизмом, а також повноцінних даних про нього поставили перед відповідними органами завдання детальніше вивчити і виявити причини його виникнення в кожному випадку і упровадити ефективніші профілактичні заходи по його попередженню. Починаючи з 1932 р., органи міліції зосередили в своєму веденні облік транспортних подій в країні. Були створені, що існують і тепер Відділи регулювання вуличного руху. Завдяки проведенню цього заходу облік дорожньо-транспортних подій за короткий строк був добре налагоджений, а потім і істотно вдосконалений. [9; 12-13 с.]

Як вже згадувалось проблема транспортного травматизму виникла у зв'язку з неухильним зростанням транспортного парку. Посилений рух транспорту, неправильна іноді організація його роботи, порушення правил вуличного руху, несприятливі метеорологічні умови, стан алкогольного сп'яніння водіїв і пішоходів і інші умови є передумовами виникнення транспортних травм.

Велику роль зіграла судово-медична експертиза. Перші роботи, присвячені даній проблемі, належать українським судовим медикам С. Б. Гольдштейну, А. М. Кондакову і Б. И. Соколову. С. Б. Гольдштейн і А. М. Кондаков, роблячи доповідь на цю тему на II Українській конференції судово-медичних експертів, зупинились на тих питаннях, які цікавлять слідчі органи: положення особи, що постраждала по відношенню до транспортного засобу, що наїхав на неї, якою його частиною і куди саме був завданий удару і ін.

8

Автори статті, ознайомившись з вуличним травматизмом Одеси, відзначають велике значення огляду місця події. Зіставляючи результати слідчих матеріалів з аналізованими експертизами, вони роблять висновок про те, що при наїзді удар завдається в основному в область нижньої половини тіла; пошкодження голови виникають рідше — в результаті безпосереднього удару по голові виступаючими частинами машини або повторно — при падінні потерпілого і ударі головою об дорожнє покриття.

Ця перша ініціатива вивчення транспортної травми викликала подальші дослідження в цій області. Б.І. Соколов надавав також велике значення первинному огляду місця події, можливості виявлення слідів транспорту, крові, волосся, ретельному огляду одягу потерпілого, на якому можуть бути сліди протектора як показника переїзду колесом.

В. М. Зеленгуров провів аналіз історії хвороби і актів судово-медичних розтинів трупів осіб, що піддавалися транспортним травмам. У результаті він вважає можливим в деяких випадках вказати, якою саме частиною транспортного засобу був завданий удару. При смертельних травмах найчастіше вражалася голова. Вже тоді автор відзначав зменшення транспортного травматизму, не дивлячись на збільшення транспорту. Б.І. Соколов, продовжуючи вивчення транспортної травми, пропонує розрізняти наїзд, переїзд і придавлення тіла якою-небудь частиною машини (наприклад, бортом) до твердого предмету і приводить випадок з практики на підтвердження своєї думки про те, що при зіставленні характеру пошкоджень на трупі і даних матеріалів розслідування можна встановити механізм виникнення пошкоджень.

За цією першою дисертацією з'являється багато робіт, присвячених дослідженню транспортної травми. Цьому питанню присвячені дисертації В. К. Стешина, П. П. Щеголєва, А. І. Багбанзаде, С. І. Христофорова і багато інших.

Перерахувати всі роботи, пов'язані з транспортної травмами, неможливо. Українські судові медики внесли певний внесок — результати своїх досліджень — в проблему, що вивчається.

9

Велика різноманітність пошкоджень при різних механізмах транспортної травми викликала спробу класифікувати їх. Ряд авторів, у тому числі і українських, пропонували свої класифікації, відмінні від інших. С. Б. Гольдштейн в 1964 р. запропонував класифікацію, що містить 6 пунктів: а) травма при наїзді на пішохода; б) при переїзді тіла колесами; у) при наїзді на дорожні перешкоди (стовп, стіну, транспорт); г) при випаданні з рухомої машини; д) при зіткненні транспортних