і визначити колесо, що зробило його.
12
Підсумовуючи результати своїх спостережень, автор перераховує специфічні для переїзду ознаки, описані іншими дослідниками. Особливо підкреслюється значення слідів протектора, що дозволяють розширити рамки судово-медичного висновку, наприклад, вирішити: чи мав місце повний або неповний переїзд колесами, чи залишений відбиток легковою або вантажною автомашиною, односхилим або двосхилим колесом, в якому положенні знаходився потерпілий у момент перекочування колеса і т.д. Вивчивши 664 випадки переїзду тіла колесами, В. М. Моісеєв в 1969 р., а пізніше в 1971 р. знову акцентує увагу на значенні слідів протектора.
Роботи В. І. Кононенко і його кандидатська дисертація дозволяють визначити напрям руху протектора по садну, що відображає його характер. Скупчення лусок епідермісу у кінця садна — безумовно важливий показник напряму діючого тупого предмету, що зумовив її освіту.
Зважаючи на критичні зауваження, що з'явилися, в адресу висловлених положень В. И. Кононенко і М. Г. Кондратов провели експериментально 24 переїзди нижніх кінцівок автомобілем «Волга». Спостереження показали, що при перекочуванні переднього колеса через об'єкти луски епідермісу представлялися як би згладженими і оберненими у бік руху автомашини. При переїздах заднім колесом луски епідермісу, як правило, були обернені проти руху автомобіля.
Надаючи велике значення слідам ковзання на садні або на інших предметах, як показниках «слідоутворюючого» предмету, А.Н. Ратневский провів серію дослідів, вивчаючи мікрорельєф на поверхні садна і на предметах із слідами ковзання. З садна, що утворилося, виготовлялися зрізи паралельно їх лініям і потім досліджувалися під мікроскопом. Пошкоджена поверхня була рядом трикутних піднесень у вигляді зубів пили, причому одне з них було крутішим, іноді підритим, інше довшим і пологішим. При зіставленні з напрямом руху виявилось, що круті, підриті сторони піднесень направлені у бік, протилежну руху.
Автор виготовив зліпки з поверхні різних предметів із слідами ковзання, використавши для цього пластмасу К-18. Із зліпків готував зрізи, що вивчалися
13
потім мікроскопічно.
Переломи трубчастих кісток можуть мати місце при ударі транспортним засобом, і характер їх дає можливість встановити напрям удару. Визначення механізму пошкоджень при транспортних травмах особливо важливе при суперечних свідченнях свідків події і водіїв транспортних засобів.
Описуючи один з подібних випадків, Л. К. Литвиненко і І. А. Концевич загострюють увагу на значенні комплексної експертизи і ретельного вивчення всіх пошкоджень. У описуваному ними випадку детально був вивчений характер і особливості самих пошкоджень. Крім того, були проведені ряд вимірювань: висоти розташування синців на лівому стегні і лівій гомілці від їх центру до підошовних поверхонь стоп; ширини області пошкоджень тазу і переломів ребер, а також вільної від травми ділянки між пошкодженнями тазу і грудної клітки. В результаті такого детального дослідження можна було точно викласти механізм наїзду транспорту на потерпілого, який був потім повністю підтверджений в судовому засіданні.
В той же час І. А. Концевич і С. П. Дідковская, аналізуючи транспортні травми по Києву, констатували, що експерти не завжди використовують можливості встановлення механізму травми і часом дають трафаретні висновки про нанесення пошкоджень. До недоліків експертиз вони також відносять відсутність у ряді випадків обставин справи і недостатнє залучення експертів до огляду місця події.
Ретельно вивчаючи транспортну травму на великому матеріалі (453 випадки), В. М. Моісеєв дає аналіз пошкоджень, що виникають при перекиданні транспортних засобів. Найчастіше відбувається здавлення тіла між тупими, твердими і важкими предметами. Іноді на розтині знаходять чітко виражені ознаки смерті від механічної асфіксії в результаті здавлення грудей і живота за відсутності смертельних пошкоджень. Найчастіше спостерігається деформація грудей, переломи ребер, грудина, розриви легенів, пошкодження органів черевної порожнини.
При перекиданні машини пошкодження можуть бути отримані ще і в її
14
кабіні об виступаючі частини і при падінні з кузова. Внаслідок чого на тілі видно садна і синці, що формою відображають форму здавлюючого предмету. Іноді на тілі виникають хімічні опіки другого ступеня від дії бензину, що вилився з бензобака.
Велика кількість опублікованих робіт судово-медичних експертів в основному стосуються смертельних транспортних травм. Експертизі несмертних ушкоджень присвячені лише окремі статті, до яких належать і роботи українських судово-медичних дослідників (Р. Л. Голобродського, Н. П. Пинютиной і В. І. Ворончук). [14; 57 с.]
Н. Н. Пинютина і В. І. Ворончук піддали аналізу 402 експертизи по встановленню ступеня тяжкості несмертельних безрейкових транспортних травм. У окремі групи виділені травми при наїздах транспортних засобів на пішоходів, при аваріях і при падіннях з рухомого транспорту. У роботі дається аналіз характерних для кожної групи пошкоджень. По ступеню тяжкості тяжкі тілесні ушкодження складали 17% вивченого матеріалу, середньою тяжкості — 39,6% випадків, легкі пошкодження з розладом здоров'я — 32,3% і без розладу здоров'я — 11,1% випадків. Автори наголошують, що для профілактики дорожнього травматизму виняткового значення набуває спільна робота судово-медичних експертів
Мотоциклетний травматизм і травми велосипедистів ще недостатньо вивчені і висвітлені в судово-медичній літературі. С. Б. Гольдштейн вивчив 30 випадків смертельних травм і 50 несмертельних. Несмертельні пошкодження найчастіше виникають при наїздах на пішоходів, причому первинний удар колесом, що обертається, доводиться по нижніх кінцівках, внаслідок чого тіло відкидається і отримує додаткові удари об покриття дороги і предмети, що зустрічаються на його шляху.
Л. А. Семененко відзначає особливості травм у велосипедистів, що отримали їх від ударів в задню частину кузова при їзді безпосередньо за ним під час несподіваного і різкого гальмування машини. У подібних випадках нерідко ушкоджується тільки голова. В. М. Моісеєв вивчив експертизи травм при