15

з мотоциклів і велосипедів. У останніх випадках смерть на місці зустрічається рідко: пошкодження зазвичай локалізуються в області голови, як правило, закриті і без деформації.

При падінні з мотоцикла пошкодження можуть бути від ударів об виступаючі частини самого мотоцикла, від удару об дорожнє покриття, від здавлення частин тіла і ін. Найчастіше — травми голови. Найдетальніше описаний мотоциклетний травматизм в монографії А. В. Пермякова.

Дослідження окремих авторів дають можливість достатньо конкретно висловлювати думку про окремі механізми виникнення пошкоджень. Проте ще нерідко висновки експертів при транспортних травмах бувають недостатньо кваліфіковані, відрізняються примітивністю і відсутністю обліку даних наукових досліджень. Т. А. Будак підсумувала наукові досягнення, що накопичилися у вітчизняній літературі, застосування яких повинне знайти віддзеркалення в практиці судово-медичних експертів. Велике значення надається слідам ковзання на взутті, що є, на думку Н. Г. Шалаєва, показником наїзду на людину, що знаходиться у вертикальному положенні. Автор звертає увагу на значення огляду машини і запропонованого Н. Д. Гусовской дослідження висохлих шматочків людських тканин, виявлених на ній. Наголошується практично важлива вказівка П. І. Щеголєва на круглясті синці у верхній третині стегна при ударах фарою і на садна у верхній третині гомілки — слід удару бампером.

Серед досягнень науки, що вимагають їх застосування на практиці, Т. А. Будак вказує на дані В. Н. Крюкова про визначення напряму удару по переломах трубчастих кісток і С. А. Христофорова про переломи ребер, по особливостях яких можна судити про силу удару і його напрям.

Отже, вже до 1962 р. накопичилося багато нових даних науки, що вимагають їх обліку при дослідженні транспортного травматизму. Проте дослідження в цій області ще продовжувалися. У кожній опублікованій судово-медичній збірці можна було знайти декілька робіт з проблеми транспортного травматизму. Не дивлячись на всі досягнення науки, сприяючі високій якості експертиз транспортних травм, помилки у висновках експертів все ще зустрічаються.

16

Неповноцінно складені, такі, що не задовольняють слідчі органи експертизи приводять до необхідності ексгумації трупів і повторного їх дослідження.

В. Г. Бурчинский проаналізував 16 актів експертиз трупів, що викопали, де смерть наступила в результаті транспортної травми. У 10 випадках експерти, що проводили первинну експертизу у своїх висновках не висвітлювали механізм виникнення травми, а писали про утворення пошкоджень від дії тупих твердих предметів з великою силою, наприклад, частин рухомого транспорту.

При необхідності з'ясувати дійсну картину події слідчі органи вимагали повторної експертизи. По описах пошкоджень, важко було встановити механізм їх походження. По таких даних, як «множинні переломи ребер, кісток тазу», «переломи кісток гомілки, стегновій кістці», зафіксованим в протокольній частині акту, не можна було судити про механізм походження вказаних переломів. Тим паче, що пошкодження не фотографувалися, не замальовувалися, а в п'яти випадках констатованих переломів з'ясувалася відсутність безпосереднього детального їх огляду, був лише висновок про наявність їх при обмацуванні через м'які тканини.

При подібній якості первинних експертиз була потрібна ексгумація трупа. В. Г. Бурчинский при дослідженні 9 трупів, що викопали, констатував нові, такі, що не фігурували в первинних актах, пошкодження. Особливо часті перегляди переломів ребер. Крім зареєстрованих переломів по одній лінії, у восьми випадках були виявлені додаткові по тій же лінії і по інших або переломи на протилежній стороні. На такі ж дефекти експертиз, що призвели необхідність повторного дослідження трупів, що викопали, вказує Е. І. Кузьміна. Нею описаний цікавий випадок збереження всіх характерних деталей пошкодження кісток впродовж семи років.

Про помилки при експертизі транспортних травм пишуть К. С. Свид і О. А. Грищенко, що вивчили акти багатьох областей України. Помилкові висновки, на їх думку, залежать перш за все від відсутності в актах даних первинного огляду трупа на місці події, неповного опису одягу, ігнорування лабораторних методів дослідження і ін. Також до недоліків експертизи

17

автори відносять відсутність фотознімків. У своєму висновку вони рекомендують судово-медичним експертам обов'язково брати участь в огляді місця події, ретельно досліджувати одяг і труп з використанням додаткових методик, запропонованих для дослідження окремих частин тіла, особливо скелета. Для ілюстрації пропонують фотографувати пошкодження і замальовувати локалізацію їх на контурних зображеннях частин тіла. Для детальнішого вивчення особливостей травми — застосовувати метод безпосередньої мікроскопії.

Розслідування залізничної травми є однією з складних судово-медичних експертиз. Необхідно перш за все встановити, чи наступила смерть в результаті рейкової травми і який її механізм. При цьому виді травми може бути нещасний випадок або самогубство (вбивство при залізничній травмі буває надзвичайно рідко). Смерть може наступити і від інших причин, і труп або навіть ще жива людина може бути підставлений під залізничний склад з метою симуляції нещасного випадку. Всі ці питання і ряд інших вимагали детального вивчення рейкової травми.

В. Ципковський, Л. Семененко, О. Бойко і ін., акцентують увагу на значенні огляду місця події і трупа при залізничній травмі. В. П. Ципковский дає загальну характеристику пошкоджень, відзначаючи в основному їх обширність. Він вказує на можливість виявлення частинок металу від гальмівних колодок у вигляді гострих довгастих пластинок, «окалин», що є на рейках, змащувальних речовин, частинок грунту, що вистилає залізничне полотно (пісок, гравій), на одязі. Надається значення огляду вагонів, паровоза і дорожнього покриття, на яких можуть бути кров, волосся, частини тканин.

Л. А. Семененко доповнює рекомендації В. П. Ципковского ще і необхідністю огляду предметів, розташованих уздовж залізничного полотна. Огляд місця події настільки важливий, що його