Міжнародні залізничні перевезення
Найбільш важливими міжнародними угодами у сфері між-народних залізничних перевезень тривалий час були Бернські міжнародні конвенції про залізничні перевезення вантажів та про залізничні перевезення пасажирів і багажу (скорочено — МВК та МПК). У вказаних угодах, укладених відповідно у 1890 та 1923 pp., брали участь більшість держав Європи, кра-їни Азії (Іран, Сирія та ін.) і Північної Африки (наприклад, Алжир, Марокко, Туніс) — загалом 33 держави. Колишній СРСР участі у зазначених Конвенціях не брав. У 1966 p. укладається Додаткова угода до МПК про відповідальність залізниць при перевезеннях пасажирів. Після чергового пере-гляду Бернських конвенцій та цієї Додаткової угоди 9 травня 1980 p. приймається Угода про міжнародні залізничні переве-зення (далі — КОТИФ). Сьогодні нею керуються майже 40 держав, більшість з яких європейські. Україна й інші держави СНД не беруть участі у цій Угоді. Проте, її норми, а також службові інструкції та інші документи, що грунтуються на засадах КОТИФ, застосовуються в окремих державах, незва-жаючи на те, що вони не підписали цієї Угоди. Зазначена Угода набрала чинності 1 травня 1985 р. Два її додатки мають цивільно-правові норми, що регулюють умови міжнародних залізничних перевезень пасажирів (Додаток А, інакше: Єдині правила МПК) та вантажів (Додаток В, інакше: Єдині правила МВК).
Єдині правила МВК діють тільки на певних залізницях, визначених учасниками Угоди. В Угоді встановлено форму залізничної вантажної накладної. Ставки провізних платежів можуть визначатися міжнародними чи національними актами. Передбачено різні швидкості перевезень та максимальні стро-ки доставки вантажів. Розмежовано доставку вантажів з вели-кою швидкістю — 400 км на добу, та малою — 300 км на добу. Водночас залізниці мають право встановлювати спеціальні строки доставки, а також додаткові строки у разі виникнення суттєвих перешкод при перевезеннях чи інших особливих об-ставин. Норми КОТИФ встановлюють форму залізничної вантажної накладної, яка й досі діє у межах держав СНД, а також найбільший розмір відповідальності залізниці у випад-ку незбереження вантажу. Він визначається у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду. Це 51 старий зо-лотий франк за 1 кг ваги брутто. Збитки, заподіяні простро-ченням у доставці, відшкодовуються вантажоволодільцю у ме-жах трикратних провізних платежів.
У зв'язку з необхідністю правового регулювання залізнич-них перевезень після другої світової війни укладаються дво-сторонні договори між СРСР та іншими державами Європи й Азії. У 1950 p. їх замінили багатосторонні: Угода про міжна-родне вантажне сполучення (далі — УМВС) та Угода про між-народне пасажирське сполучення (далі — УМПС). Додатки до цих Угод містять тарифи та правила перевезень. Норми Угоди про міжнародне вантажне сполучення 1950 p. використовува-ли здебільшого країни-члени РЕВ. У 1991 p. європейські дер-жави вийшли з Угоди. Проте вони й до сьогодні використову-ють форму накладної у разі перевезення вантажів територією цих держав, у т. ч. територією держав колишнього СРСР. От-же, відповідно до УМВС укладення договору міжнародного перевезення вантажів оформляється складанням залізничної вантажної накладної на залізниці відправлення. Цей документ визначає строки доставки вантажу, засвідчує прийняття ван-тажу до перевезення. Товар передається вантажоодержувачу, який представляє документ, що засвідчує його особу. Форма накладної, встановлена УМВС, відрізняється від тієї, що вста-новлена КОТИФ. Вона складається з п'яти листів. Перший лист є оригіналом накладної, що супроводжує вантаж до стан-ції призначення і видається отримувачу разом з п'ятим листом і вантажем. Другий — це дорожна відомість, яка супроводжує вантаж до станції призначення і залишається на залізниці при-значення. Кількість дорожних відомостей повинна відповідати кількості залізниць, які беруть участь у перевезенні. Третій лист є дублікатом накладної. Він видається відправнику після укладення договору перевезення. Дублікат не є товаророзпо-рядчим документом, але має юридичне значення при зміні договору перевезення й пред'явлення до залізниці претензій про повну втрату вантажу. Четвертий — лист передачі ванта-жу, що супроводжує вантаж до станції призначення. Він зали-шається на залізниці призначення. П'ятий — лист-повідомлен-ня про прибуття вантажу, що супроводжує вантаж до станції призначення, видається отримувачу разом з оригіналом і ван-тажем. Крім накладної з вантажем слідують відповідні товаро-супровідні документи.
Оскільки існує дві форми накладної, передбачені нормами КОТИФ та УМВС, при оформленні вантажів з країн СНД, які переміщуються територією інших європейських країн, накладна, складена відповідно до вимог УМВС, оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує з СНД. На цій станції вона переоформляється у накладну, вимоги якої містить КОТИФ. Переоформлення накладної відбуваєть-ся й на прикордонних станціях при відправленні товарів у країни СНД.
Провізні платежі на дорогах країн відправлення та призна-чення сплачуються за внутрішніми тарифами, а у разі транзи-ту—за транзитними тарифами, передбаченими у додатках до міжнародних угод або за ставками так званого Міжнародного транзитного тарифу.
Відповідальність залізниці за незбереження вантажу настає за наявності вини перевізника, яку, в передбачених УМВС випадках, повинен довести вантажоволоділець. На відміну від МВК, максимальну відповідальність в УМВС не встановлено і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, вказаного відправником, або оголошеної його цінності, якщо таке оголошення було зроблене. Факт незбереження вантажу підтверджує комерційний акт. При простроченні у доставці залізниця сплачує штраф у відсотках від провізної плати.
Для захисту своїх прав зацікавлена сторона може звернути-ся з позовом до суду. Пред'явленню позову передує претензій-ний порядок вирішення спору. Для подачі претензій та позо-вів встановлено строк — 9 місяців, а за вимогами щодо про-строчення доставки вантажу — 2 місяці. Для розгляду претен-зії залізницею встановлено 180 днів. На цей