Гватемальський протокол від 8 березня 1971 р. став насту-пним актом, спрямованим на підвищення відповідальності авіаперевізника перед пасажирами. Норми Протоколу перед-бачають відповідальність авіаперевізника незалежно від його вини. Водночас відповідальність унеможливлюється, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира чи його виною. У декілька разів збільшилася відповідальність перевізника перед пасажирами в порівнянні з правилами Гаазького протоколу. Передбачалося, що максимальна межа відповідальності зрос-татиме кожні п'ять років. Норми Протоколу дозволяють засто-совувати правила про додаткове відшкодування збитків, запо-діяних здоров'ю пасажира, встановлені національним законо-давством навіть у випадку, якщо максимальна межа такого відшкодування передбачена Гватемальським протоколом. Протокол змінив і норми Варшавської конвенції 1929 р. про пасажирський квиток, умови перевезення багажу, підсудність спорів щодо пасажирських перевезень.

З метою уніфікації деяких правил щодо міжнародних пере-везень, які виконуються іншою особою, а не перевізником, за договором 18 вересня 1961 р. в Гвадалахарі підписано Конвен-цію для уніфікації деяких правил що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевіз-ником за договором, ^вадалахарська конвенція доповнює Вар-шавську конвенцію 1929 p. її прийняття було викликане не-обхідністю нормативного врегулювання поширених послуг:

надання однією авіакомпанією іншій літаків для здійснення перевезень на підставі особливого договору. За аналогією з морськими перевезеннями цей договір отримав назву чартеру. Провідні авіакомпанії розробили проформи чартерних догово-рів. Але цей договір не має єдиної правової кваліфікації. Його вважають договором перевезення або ж різновидом договору оренди.

Норми Гвадалахарської конвенції 1961 p. визначають, що фактичним перевізником вважається авіакомпанія, яка надає літак за договором чартеру чи на інших правових засадах. Якщо фактичний перевізник здійснює перевезення на умовах Варшавської конвенції 1929 р., то на нього, як і на перевізника за договором, поширюються правила Варшавської конвенції. Позов про відшкодування шкоди може бути заявлений потер-пілим за його вибором до фактичного перевізника чи перевіз-ника, який уклав договір, або до обох. Права і обов'язки фак-тичного перевізника та перевізника визначають на підставі укладеного ними договору чартеру й застосовуваного до нього національного законодавства.

Незначна кількість держав керуються Женевською конвен-цію про міжнародне визнання прав на повітряні судна від 19 червня 1948 p. її норми забезпечують права осіб на повіт-ряні судна, права осіб і організацій, які надають кредит для придбання повітряних суден. Конвенція регулює право Заста-ви повітряних суден і порядок продажу суден з метою вико-нання судового рішення для задоволення вимог кредиторів.

Конвенція для уніфікації правил про заходи примусового за-безпечення стосовно літаків від 29 травня 1933р. регламентує порядок виконання рішень суду чи органу публічного управ-ління, прийнятого не у порядку загального судочинства, які дають підставу затримати літак. Ці заходи не застосовуються до повітряних суден, використовуваних винятково для дер-жавної служби на регулярних лініях, а також готових до від-льоту з пасажирами чи вантажами. Римська конвенція про шкоду, заподіяну, іноземними повіт-ряними суднами третім особам на поверхні від 7 жовтня 1952р, учасником якої серед інших держав був СРСР з 1982 p., вказує, зокрема, таке. Відповідальність за шкоду на-стає незалежно від вини володільця повітряного судна і не настає, якщо шкода заподіяна внаслідок збройного конфлікту, громадянських безпорядків або якщо володілець судна не міг використати його через акт публічної влади (ст. 5), а також, якщо є вина потерпілого (ст. 6). Максимальний розмір відпо-відальності залежить від ваги судна (ст. 11). Конвенція перед-бачає гарантії забезпечення відповідальності, наприклад, її страхування. Детально врегульовано порядок пред'явлення позовів та виконання судових рішень (ст. 19 та ін.).

Незважаючи на численну кількість багатосторонніх міжна-родних договорів, які регулюють повітряні перевезення, у правозастосовчій практиці виникає чимало колізій. Вони викли-кані, по-перше, тим, що при здійсненні перевезень між дер-жавами, одна з них може не бути учасницею Варшавської конвенції 1929 p. По-друге, певні питання можуть не регулю-ватися зазначеною Конвенцією чи умовами перевезень, вста-новленими авіакомпаніями. По-третє, колізії при здійсненні повітряних перевезень можуть виникати й у випадку різниці між умовами, пропонованими для перевезень окремими авіа-компаніями та нормами національного законодавства.

Питання міжнародних повітряних перевезень, крім багато-сторонніх міжнародних договорів, регулюють двосторонні міжнародні угоди та протоколи з додатками до них. Протоко-ли, як правило, охоплюють принципові положення стосовно міжнародних повітряних перевезень, їх текст менш розгорну-тий, ніж у двосторонніх договорах. Це, наприклад:—

Протокол між Урядом України і Урядом Турецької Рес-публіки про встановлення повітряного сполучення від 4 трав-ня 1992 p.;—

Протокол між Урядом України і Урядом Китайської На-родної Республіки про встановлення повітряного сполучення від 30 жовтня 1992 p.;—

Протокол між Урядом України та Урядом Республіки Беларусь про повітряне сполучення від 17 грудня 1992 p.;—

Угода між Урядом України та Урядом Арабської Респуб-ліки Єгипет про повітряне сполучення від 22 грудня 1992 p.;—

Угода між Урядом України та Урядом Республіки Грузія про повітряне сполучення від 13 квітня 1993 p.

В основі цих актів є норми Чиказької конвенції про міжна-родну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р. та Додатків до неї. Терміни: "повітряне сполучення", "міжнародне повітряне спо-лучення", "авіапідприємство", "зупинка з некомерційною ме-тою", інші, використані у двосторонніх домовленостях, запо-зичені із зазначеної Конвенції. У двосторонніх договорах ви-значено органи, що уповноважені здійснювати керівництво цивільною авіацією; органи, що здійснюють функції цивільної авіації; порядок видання та скасування дозволу на виконання польотів. Зазначено норми про вибір національного законо-давства і правил для регулювання прибуття або відправлення повітряних суден, які здійснюють міжнародні польоти, їх екс-плуатації та навігації. Як правило, застосовують