Міжнародні морські перевезення

Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які нама-гаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норве-гія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Мі-ністрів України Програма створення і функціонування націо-нальної мережі міжнародних транспортних коридорів в Украї-ні. В ній, наприклад, щодо морського транспорту передбачено облаштування поромної переправи Іллічівськ—Поті, яка поча-ла працювати з грудня 1996 p.

Сьогодні в Україні перевезенням наливних та сухих ванта-жів великої номенклатури, а також пасажирів займаються сім державних, орендних і акціонерних компаній. Чорноморське та Азовське морські пароплавства, компанії — Дунайська, "Укрферрі", Українське морське пароплавство, "Укртанкер", "Укррифер", Керченська поромна переправа. Вісімнадцять морських портів України забезпечують перевалку сухих та наливних вантажів, обслуговування пасажирів, здійснення ін-ших функцій.

Специфікою регулювання міжнародних морських переве-зень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжна-родних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних мор-ських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речених прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, Це відносини, що випливають з власне транспортування (до-говори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки, таймчартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у море-плавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, ряту-вання на морі, загальної аварії, морського страхування, обме-женої відповідальності судновласника.

У зв'язку з таким широким колом правовідносин у націо-нальному законодавстві та міжнародних договорах відбуваєть-ся уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнарод-них морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту сис-тему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення ко-лізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знахо-дження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, за-конодавство Скандинавських держав); порту відправлення;

порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сто-ронами (законодавство Польщі); закон місця укладення дого-вору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії).

Слід зауважити, що закон прапора судна притаманний саме морським перевезенням. Його застосовують: 1) для врегулю-вання відносин, що виникають поза сферою дії національних законів (наприклад, у випадках зіткнення суден, їх рятування, загальної аварії у відкритому морі); 2) у випадку найбільш тісного зв'язку правовідносин з державою, під прапором якої плаває судно. Практика поширює цю прив'язку й на вирішен-ня колізій, що виникають при транспортуванні. Деякі держави умисне надають так звані "дешеві" або "зручні" прапори. Пе-редусім це Панама, Ліберія, Кіпр, Мальта. Власники припису-ють свої судна у цих державах для одержання високих при-бутків через тамтешні пільги.

Міжнародні договори. Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у середині XIX століття. На початку XX століття приймаються багатосторонні міжна-родні договори. До них належать декілька так званих Брюс-сельських конвенцій з морського права, що були прийняті з 1910 по 1968 pp. Вони готувалися міжнародною неурядовою орга-нізацією, створеною у 1897 р., за назвою Міжнародний мор-ський комітет (далі — ММК). Для своєї діяльності він об'єд-нав національні асоціації морського права.

Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уні-фікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 p. Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. на неурядовому рів-ні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжна-родної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 p., використовується багатьма державами і має найбіль-ший уніфікаційний ефект. Україна de-facro дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське переве-зення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасника-ми перевезення оформляються коносаментом.

Практично умови морських перевезень вантажів визнача-ються у договорах фрахтування (чартеру), які укладають з морським перевізником при наданні для перевезення усього судна, чи коносаменту на перевезення окремих партій ванта-жів, на звороті якого є відомості про умови перевезень. Кон-венція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за догово-ром фрахтування (чартеру). Тому цей договір регулюється диспозитивними нормами національного законодавства.

У випадку незбереження вантажу морський перевізник від-повідає за вину. Для пред'явлення до нього вимог діє річний строк давності. При перевезенні вантажів з використанням коносаменту необхідно оголошувати його вартість. Перевізник не відповідає за навігаційну помилку (помилку капітана, мат-роса, лоцмана у судноволодінні чи управлінні судном).

До Брюссельських конвенцій належить також Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про обмеження від-повідальності власників морських суден, підписана 25 серпня 1924 p. З метою зміни цієї Конвенції у 1957 p. було укладено Міжнародну конвенцію про обмеження відповідальності влас-ників морських суден. Іншою Брюссельською конвенцією є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про ци-вільну юрисдикцію по справах про зіткнення суден від 10 трав-ня 1952 p. Це й Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються перевезення пасажирів морем 1961 p. Цю Конвенцію доповнила Міжнародна конвенція про уніфіка-цію деяких перевезень морем багажу пасажирів 1967 р. У 1962 p. прийнято Міжнародну конвенцію про відповідальність операторів атомних суден.

Деякі міжнародні договори, укладені в Брюсселі, регулю-ють питання морського права. Це, зокрема, Конвенція про уні-фікацію деяких правил про морські привілеї та іпотеки 1926 p. У 1967 р. на зміну