їй було прийнято нову однойменну Конвен-цію. Серед міжнародних договорів, які регулюють найбільш важливі для міжнародних морських перевезень майнові відно-сини, найновішою є Міжнародна конвенція про морські заста-ви та іпотеки від 6 травня 1993 p. (Женева). Конвенція визначає поняття іпотеки та обмежень, встановлює черговість задоволення вимог з іпотек та обмежень, момент переходу права власності чи зміни реєстрації майна, яке занесене до реєстру договірної держави, регулює питання морської заста-ви та черговість задоволення вимог з морської застави, а також питання примусового продажу судна. Норми Конвенції засто-совуються до усіх морських суден, що зареєстровані у договір-ній державі або у іншій, якщо на судно цієї іншої держави поширюється юрисдикція держави-учасниці Конвенції. Важливою є й Конвенція про реєстрацію прав на судна, що будуються, 1967 p.
Наступним етапом розвитку міжнародних договірних норм з питань морського перевезення вантажів стала Міжнародна конвенція ООН про морське перевезення вантажів, укладена 31 березня 1978 р. у Гамбурзі. Одночасно з прийняттям цієї міжнародної угоди було визнано за доцільне називати її норми Гамбурзькими правилами. Вона замінила Міжнародну конвен-цію про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серп-ня 1924 p. Оскільки нова Конвенція стала чинною з недавньо-го часу, ще не склалася практика її застосування. Норми Гам-бурзьких правил застосовують до договорів морських переве-зень між двома державами, якщо:
1) порт завантаження, передбачений договором морського перевезення, знаходиться у одній з договірних держав, або
2) порт розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є у одній з договірних держав, або
3) один з опційних портів розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є фактичним портом роз-вантаження й такий порт знаходиться у одній з договірних держав, або
4) коносамент чи інший документ, який підтверджує дого-вір морського перевезення, виданий у одній з договірних дер-жав, або
5) коносамент чи інший документ, який підтверджує дого-вір морського перевезення, передбачає, що цей договір пови-нен бути врегульований нормами зазначених Правил або за-конодавством будь-якої держави, що вводить їх у дію. Конвен-ція застосовується незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправ-ника, вантажоодержувача чи іншої зацікавленої особи. Норми Конвенції не застосовують до чартеру (ст. 2). Гамбурзькі пра-вила мають широку сферу дії у порівнянні з Конвенцією 1924 року. їх норми поширюються на перевезення тварин та палубних вантажів (ст. 1, 9). Значна частина правил аналізо-ваної Міжнародної конвенції регулює відповідальність переповної давності, винайденого Мин-ається у межах строку, передбаче-ного законом держави, у якій порушено розгляд. Водночас строк не повинен бути меншим, ніж 90 днів, починаючи з дня, коли особа, яка заявляє позов про відшкодування, сплатила вимогу чи отримала повістку про порушення процесу проти неї (ст. 20). У Конвенції встановлено правила визначення юрисдикції суду (ст. 21).
Визнано, що однією з найбільш прогресивних форм достав-ки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення. Зви-чайно вони здійснюються на підставі угод про організацію постійних морських ліній. Такі угоди укладають переважно зацікавлені судновласники і рідше держави. У цих угодах вре-гульовано умови експлуатації відповідних ліній. Умови мор-ських лінійних перевезень визначаються у лінійних коноса-ментах, правилах і тарифах судновласників. Умови лінійних перевезень мають деякі особливості. Проте специфічні колі-зійні питання у цій сфері, як правило, не виникають.
Значна частина морських ліній експлуатується на умовах угод, укладених судновласниками, які утворюють групи пере-візників, що отримали назву лінійних конференцій. Великий вплив на здійснення морських перевезень мають компанії дер-жав з високим рівнем економічного розвитку. Вони встанов-люють високі фрахтові ставки та пільгові умови перевезень. З метою уникнення дискримінації у діяльності лінійних конфе-ренцій 1 липня 1974 р. в рамках ООН за ініціативою держав, що розвиваються, укладено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Цей документ повинен сприяти розши-ренню світової морської торгівлі, розвитку регулярних і ефек-тивних лінійних послуг.
Пасажирські перевезення морем регулює, зокрема, Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974 p. та Протокол 1976 р. до неї. Україна приєдналася до вказаних актів 1994 p.* Конвенція сприйняла більшість правил, діючих до її прийняття: принцип відповідальності за вину, максимальний розмір відповідальності пе-ревізника, наприклад, за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів — 700 тис. франків, дворічний строк позовної давності та ін.
Морські перевезення можуть здійснюватися по чартеру. При чартері для перевезення вантажу надається усе судно, його частини чи окремі приміщення. Звичайно, на практиці застосовують проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями чи національними об'єднаннями судноволодільців. Розрізняють, зокрема, такі види чартеру: ву-гільний, лісовий, нафтовий. Це дає змогу враховувати специ-фіку перевезення окремих вантажів. За своїм змістом мор-ський чартер є складним договором, який охоплює до шести десятків різних умов (порядок надання вантажу, розрахунки за фрахт та ін.). Умови проформ чартеру можуть змінюватися та доповнюватися сторонами, які, зокрема, використовують застереження. Питання відповідальності вирішують, звертаю-чись до норм Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент.
Здійснення морських перевезень іноді ускладнюється мор-ським буксируванням. Оскільки це відносно новий вид транс-портної діяльності на морі, він ще не розглянутий достатньо у юридичній літературі України. Існують такі види морського буксирування. По-перше, портове буксирування — це букси-рування суден або інших плаваючих об'єктів для введення об'єкта в порт або виведення його з порту, виконання маневрів у порту й на підходах до нього і т. і. Таку діяльність провадять, як правило, національні організації та особи прибережної дер-жави. По-друге, міжпортове буксирування — це буксирування суден чи інших плаваючих об'єктів з одного порту в інший. У деяких правових системах, зокрема Франції, для позначення