У міжнародних договорах може регламентуватися питання комерційних угод. Такі угоди, укладені між перевізниками до-говірних держав щодо надання транспортних послуг і стабілі-зації перевезень, не повинні заподіювати надмірної шкоди правам перевізників, що слідують під прапорами третіх дер-жав. Вони повинні забезпечувати себе на конкурентній основі договорами про перевезення вантажу між територіями обох сторін. Доцільним є укладання перевізниками робочих угод про кооперацію у відповідності з законами й правилами кож-ної договірної держави.

У міжнародних договорах обумовлюються питання вико-нання адміністративних, митних, санітарних, карантинних та інших формальностей, що діють у іноземних портах. Як пра-вило, врегульовано питання звільнення від податків на доходи та прибуток, що отримуються за морське перевезення судном однієї договірної держави, у іншій державі.

Іноді в міжнародних договорах зазначають про неможли-вість судів приймати до розгляду позови, що випливають з договору найму на роботу як члена екіпажу судна особи з іншої договірної держави.

Нещодавно в Україні розпочато сертифікацію судноплав-них компаній і суден згідно з міжнародними нормами. Це, насамперед, стосується компаній, які управляють нафтовими танкерами, хімовозами, газовозами, банкерами, пасажирськи-ми і високошвидкісними суднами. Для здійснення сертифіка-ції суден і компаній підписано угоди з провідними класифікаційними товариствами світу. Розроблені та введені в дію від-повідні нормативні документи.

До багатьох міжнародних угод, норми яких пов'язані з мор-ськими перевезеннями, Україна не приєдналася. Це породжує чимало проблем, які могли б бути вирішені у разі ратифікації міжнародних договорів. Свідченням необхідності приєднання до багатьох міжнародних договорів є неможливість за діяння усіх правових механізмів до вирішення справ про арешт укра-їнських суден, яких тільки у 1998 p. виявилося 130. їх найма-ли для перевезення вантажів, вони плавали під прапорами інших держав, були власністю спільних підприємств тощо.

Наприклад, через неможливість застосування усіх правових ме-ханізмів залишається невирішеною справа про арешт судна "Дубай Веллор", порушена у 1997 p. Теплохід, який належав спільній українсько-саудовській компанії "Гаско", прямуючи під мальтій-ським прапором з вантажем рису й бурового обладнання до Ніге-рії, потрапив у шторм. Декілька ящиків з обладнанням змило за борт. Власник вантажу, директор компанії "Лоунстар", підданий однієї з держав Африки, звинуватив моряків у продажу вантажу та заарештував судно. Він зажадав сплатити 15—18 млн. доларів США, тоді як англійська страхова компанія оцінила загублений вантаж у 110 тис. доларів США. Незважаючи на те, що Вищий суд Нігерії прийняв рішення по цій справі, інтереси української сто-рони залишилися незахищеними.

Національне законодавство іноземних держав досить де-тально регламентує питання міжнародних перевезень. На формування вказаного законодавства вплинули міжнародні договори. Наприклад, згадувана Конвенція 1924 р. не перед-бачає регулювання відносин за договором фрахтування (чар-тер), відносячи таким чином його до компетенції національ-ного законодавства. Акти держав регулюють чартер виключно диспозитивними нормами, тобто такими, що дозволяють сто-ронам правовідносин відхилятися від правил закону. Правове регулювання договору морського перевезення вантажу навпа-ки містить низку випадків застосування імперативних норм права. Самостійна правова регламентація вказаного договору здійснюється у законодавстві таких країн, як США, Англія, Італія, Нідерланди, Швейцарія, Чехія, Ліберія та ін.

З деяких питань національне законодавство різних мор-ських держав мало розвинине, оскільки окремі відносини ви-никли недавно. Наприклад, недостатньо врегульована в актах держав буксировка, хоч питання портового буксирування повинне регламентуватися законодавством прибережної держави.

Серед нормативних актів України у сфері морських пере-везень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України 1995 p. Відповідно до цього акта право на здійснення торговельного мореплавства мають суб'єкти підприємницької діяльності за наявності у них спеціального дозволу (ліцензії). При укладенні договорів сторони керують-ся нормами Кодексу. Іноземним законодавством та звичаями торговельного мореплавства вони можуть керуватися тільки у випадку, якщо норми Кодексу дозволяють таке. Для регулю-вання більшості правовідносин, визначених у Кодексі, засто-совують законодавство України. Відносини за договорами морського перевезення вантажів, фрахтування судна на тер-мін, фрахтування судна без екіпажу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються законодавством держави за згодою сторін, а за договором морського перевезення і мор-ського круїзу — також правилами, зазначеними у пасажир-ському квитку. У разі відсутності згоди сторін про застосуван-ня права відносини регулюються законодавством тієї держави, де заснована, має основне місце діяльності або постійного пе-ребування сторона, що є:—

перевізником — у договорі морського перевезення і мор-ського круїзу;—

судновласником — у договорах фрахтування судна на термін і фрахтування судна без екіпажу;—

лізингодавцем — у договорі лізингу;—

власником судна, що здійснює буксирування, — у дого-ворі буксирування;—

страховиком — у договорі морського страхування. Кодекс торговельного мореплавства України регулює, по-перше, каботажні перевезення, тобто такі, що здійснюються між портами України, суднами, які плавають під Державним прапором України або під іноземним прапором, за умови одержання на це дозволу Міністерства транспорту України;

по-друге, міжнародні перевезення, тобто такі, що здійснюють-ся між портами України та іноземними портами, суднами, що плавають під Державним прапором України, так і за умови взаємності суднами, що плавають під іноземним прапором. Вказаний акт, з-поміж інших, детально регламентує договір морського перевезення вантажу. Окремо регулюються питан-ня, пов'язані з морським протестом. Передбачено умови май-нової відповідальності перевізника та судновласника, а також вплив на відповідальність вказаних осіб непереборної сили, небезпеки та випадковості на морі.

У разі відповідальності перевізника чи судновласника за-стосовують одиницю спеціальних прав запозичення, визначе-ну МЗФ. Суми, визначені відповідно до норм Кодексу торго-вельного мореплавства України, обчислюються у національній валюті України за