Нестача має місце тоді, коли перевізник видає одержува-чеві вантаж у меншій кількості, ніж його було прийнято від відправника за одним транспортним документом. Нестача може бути наслідком крадіжок вантажів під час перевезення чи зловживань з боку відправника, який недовантажує пере-візний засіб, тощо.

Псування — це хімічні або біологічні зміни вантажу, а по-шкодження — механічні зміни (поломка, руйнування), що спричинюють зниження цінності вантажу внаслідок зменшен-ня ефективності використання за призначенням. Причини пошкодження, псування вантажів полягають у порушенні тем-пературного режиму при перевезенні вантажів, які швидко псуються, у неправильному розміщенні їх на транспортних засобах тощо.

Відповідно до ч. 1 ст. 362 ЦК України перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу і багажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини. Отже, за загальним правилом, умовою відповідальності перевізника за несхоронність вантажу є його вина, яка презюмується (припускає-ться). Перевізникові надається можливість спростувати цю презумпцію, довести свою невинність, зокрема послатися на обставини, які він не міг відвернути чи усунути. У транс-портних статутах і кодексах дається перелік цих обставин, зокрема ними є:

вина відправника або одержувача;

особливі природні властивості вантажу;

недоліки тари чи упаковки, які не могли бути помічені за зовнішнім виглядом під час приймання вантажу до переве-зення, чи застосування тари, що не відповідає властивостям вантажу, встановленим стандартам, за відсутності слідів по-шкодження тари в дорозі;

здача до перевезення вантажу без зазначення у накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або запобіжних заходів для збереження вантажу при переве-зенні;

здача до перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену норму.

Особливості перевезення вантажів морським транспортом пов'язані з мореплавством. Небезпеки і стихійні явища обу-мовили розширення кола таких обставин. Це, зокрема:

непереборна сила;

небезпеки та випадковості на морі;

рятування людей, суден і вантажів;

пожежа, що виникла не з вини перевізника;

дії або розпорядження влади (затримання, арешт, каран-тин тощо);

військові дії та народні заворушення;

страйки чи інші обставини, які спричинили зупинення або обмеження роботи (ст. 176 Кодексу торговельного мореплав-ства).

Отже, Кодекс торговельного мореплавства розрізняє непереборну силу, небезпеки та випадковості на морі. Якщо непереборна сила — це надзвичайна і невідворотна за даних умов подія (ст. 78 ЦК), то небезпеками та випадковостями на морі в практиці прийнято вважати обставини, що мають озна-ку їх непередбаченості. Водночас невідворотність шкідливих наслідків їх впливу визначається з урахуванням конкретних обставин діяльності добросовісного перевізника.

У транспортних статутах (кодексах) можуть бути передба-чені випадки, коли доказування вини перевізника у втраті, не-стачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача чи відправника. Так, залізниця звільняється від відповідаль-ності, якщо:

вантаж прибув у справному вагоні (контейнері) і зі справ-ними пломбами відправника або на справному відкритому рухомому складі без перевантаження в дорозі, зі справною захисною маркіровкою або справною зв'язкою чи за наяв-ності інших ознак, які свідчать про схоронність вантажу;

нестача, псування та пошкодження сталися внаслідок природних причин, пов'язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі;

вантаж перевозився в супроводі провідника, виділеного вантажопровідником або вантажоодержувачем;

нестача не перевищує норм природної втрати.

У зазначених випадках на залізницю можна покласти відповідальність за несхоронність вантажу, якщо пред'явник претензії доведе, що втрата, нестача, псування чи пошко-дження вантажу сталися з вини перевізника. Отже, у цих випадках діє презумпція відсутності вини перевізника, що не позбавляє пред'явника претензії доводити протилежне. Так, при перевезенні вантажу в супроводі провідника всі заходи щодо забезпечення схоронності вантажу, крім перевізника, повинен вживати й провідник, але і в цьому разі пошкодження вантажу може статися внаслідок сильного поштовху вагона локомотивом, тобто з вини перевізника, проте це слід доку-ментально довести.

Випадки, коли вину перевізника в несхоронності вантажу повинен доводити відправник або одержувач, не завжди однотипні, в них виявляється специфіка окремих видів пере-везення (статті 192 і 193 Статуту внутрішнього водного тран-спорту; ст. 178 Кодексу торговельного мореплавства; ст. 134 Статуту автомобільного транспорту). Не виключена можли-вість, що, наприклад, у псуванні вантажу винними є частково і відправник, і перевізник, і одержувач. Тоді збитки від псуван-ня розподіляються між ними пропорційно ступеневі їхньої вини за принципом змішаної відповідальності (ст. 211 ЦК).

При морських перевезеннях вантажу перевізник не відпо-відає .за втрату, нестачу чи його пошкодження, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або недогляду капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана у судноводінні або управ-лінні судном (навігаційні помилки). Морським правом більшості зарубіжних країн також передбачено правило про звіль-нення перевізника від відповідальності за навігаційні помил-ки, тобто винні дії. За втрату, нестачу і пошкодження вантажу, спричинені діями та помилками вже зазначених осіб при прийманні, завантаженні, розміщенні, зберіганні, виванта-женні або здачі вантажу (комерційні помилки), перевізник за наявності вини несе відповідальність на загальних засадах (статті 176 і 177 Кодексу торговельного мореплавства).

Розміри віповідальності перевізника за втрату, нестачу, псування чи пошкодження вантажу визначені транспортними статутами (кодексами), а щодо автомобільних перевезень також ст. 363 ЦК України. Зокрема, автотранспортна орга-нізація відповідає: 1) у разі втрати або нестачі вантажу і ба-гажу — в розмірі вартості вантажу і багажу, який втрачено чи якого не вистачає; 2) у разі пошкодження вантажу