Викликає особливу увагу також питання страхування автотранспортних засобів та вантажів. В 1949 р. видано Рекомендації урядам країн Західної Європи щодо основних принципів договорів страхування відповідальності власників автотранспортних засобів перед третіми особами. В 1953 р. створено систему "Зелена картка", до якої увійшли 10 країн - членів ЄЕС (Бельгія, Великобританія, Греція, Данія, Ірландія, Італія, Люксембург, Нідерланди, ФРН, Франція). З 1996 р. до системи "Зелена картка" увійшла Україна, відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України від 28 вересня 1996 року №1175, створено Моторне (транспортне) страхове бюро України, яке об'єднує більше як 60 страхових компаній. З 2000 р. в Україні запроваджено повне охоплення обов'язковим страхуванням цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів.

У більшості розвинутих країн світу законодавчі акти про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів грунтуються на конституційних правах громадян на законодавчий захист життя та майнових прав від протиправних або інших дій третіх осіб. Соціальна важливість даного виду страхування підтверджується тим, що на автошляхах світу щорічно гине більше як 100 тис. чол., при цьому на кожного загиблого припадає від 4 до 10 чоловік, що постраждали з різними ступенями травматизму.

За даними транспортної статистики, автотранспорт - найбільш аварійний вид транспорту, в 100 раз більш небезпечний, ніж авіаційний та залізничний, але він є найбільш зручним та доступним. Як показує практика, автотранспортні засоби спричиняють не тільки шкоду життю та здоров'ю громадян та збитків їхньому майну, але навіть шкоду навколишньому природному середовищу. Проте не тільки розмір таких збитків (шкоди) не можна завчасно передбачити та визначити особу, якій може бути завдано такий збиток, а також місце та час такої трагедії. Тому реальні гарантії щодо відшкодування збитків (шкоди), що, до речі, перевірено світовим досвідом розвинутих країн, визнана система обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів перед третіми особами, яким може бути завдана шкода (збиток).

Особливе значення цього виду страхування для функціонування Європейського Співтовариства підтверджує той факт, що з метою удосконалення цього виду страхування було видано три спеціалізовані директиви, а також інші директиви, що доповнюють як рішення Ради ЄС, так і рішення Комісії й інших нормативних актів Європейського Співтовариства.

Із неминучим розвитком міжнародного автомобільного сполучення назріло питання про можливість поширення діючих у кожній окремій країні умов обов'язкового автострахування на іноземців, що приїжджають у дану країну на своїх автомобілях. І якщо спочатку існували держави, що не поширювали вимогу про обов'язковість страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів на іноземних автомобілістів (Німеччина, Швейцарія, Австрія, Чехословаччина), то поступово і вони схилялися до думки про загальну обов'язковість даної вимоги.

Таким чином, виникла передумова до створення міжнародного законодавства, що уніфікує визначені правила в цьому виді страхування. Перші спроби в цій області були початі ще до Другої світової війни Римським інститутом уніфікації приватного права. Однак виникли при цьому деякі протиріччя, а потім і початок війни перешкодив прийняттю якогось рішення.

У післявоєнний час у зв'язку із зростанням автомобільного руху в європейських країнах треба було якнайшвидше створити систему, яка могла б забезпечити дві основні цілі:

- захист інтересів потерпілого в результаті дорожньо-транспортної події у випадку заподіяння йому збитку (шкоди) іноземним громадянином;

- захист власника транспортного засобу під час подорожі по території Європи від необхідності виконання додаткових вимог з автострахування, що передбачаються національними законами про обов'язкове страхування цивільної відповідальності автовласників.

Ретельно розглядаючи це питання, створений в 1946 році підкомітет по автотранспорту Комітету по транспорту Європейської економічної комісії ООН у Женеві надав свої пропозиції в Рекомендації №5 від 25.01.49 р., яка і встановлювала власне систему "Зелена картка", що згодом було закріплено в Резолюції ООН №43 від 05.06.52 р. (набрала чинності 01.01.53 р.). Численні питання, що залишалися неврегульованими в цій Рекомендації, знайшли свій відбиток у так званій Лондонській угоді - типовій двосторонній угоді, яку було прийнято в 1949 році на зустрічі представників страхових компаній зацікавлених країн у Лондоні. Тоді ж там була заснована Рада Бюро (Сouncil of Bureau) - орган управління нової системи.

Таким чином, безпосередньою основою дії системи "Зелена картка" став не багатосторонній договір, а ряд двосторонніх угод, укладених на основі Лондонської зразкової угоди, між організаціями - членами системи. Одним із принципів системи "Зелена картка" є вимога про те, що у кожній державі, що бажає вступити в систему "Зелена картка", створюється Національне бюро, членами якого стають усі страховики, що займаються обов'язковим страхуванням цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів.

Крім цього, відповідно до Європейської конвенції "Про покарання за дорожньо-транспортні злочини" (ETS N 52, Страсбург, 30 листопада 1964 року), передбачено, що органи державної влади постійного перебування громадянина мають право вести судове переслідування за дорученням держави вчинення злочину по факту ДТП, учиненого таким громадянином на території цієї держави. При цьому слід зауважити, що до дорожньо-транспортних злочинів, відповідно до цієї Конвенції, відноситься управління транспортним засобом без наявності страхового поліса відповідальності перед третіми особами від збитків, внаслідок використання такого транспортного засобу.

Незважаючи на те, що у колишньому СРСР такий вид страхування не проводився і відповідного досвіду не було, Україна все ж таки спромоглася за перші роки незалежності прикласти значних зусиль для вступу до цієї системи.

Для впровадження її Комітет з питань нагляду за страховою діяльністю спільно із провідними вітчизняними страховими компаніями на підставі вивчення статистики дорожньо-транспортних пригод, автотранспортного травматизму та майнових збитків провів класифікацію транспортних засобів та учасників дорожнього