Згодом Архип Люлька з теплотою згадував і свою першу вчи-тельку Марію Калинівну Іщенко.

Після семирічки Архип Люлька вступає навчатися до профтех-школи у Білій Церкві. Закінчивши її, спробував вступити до Київ-ського політехнічного інституту, але не пройшов за конкурсом. Рік напруженої самопідготовки — і в 1927 році Архип Люлька стає студентом механічного факультету Київського політехнічного інсти-туту. Через два роки стає студенткою сільськогосподарського інституту його землячка з Саварки Галина Процак, а ще через рік молодята побралися і прожили у злагоді багато років життя.

По закінченні інституту Архипа Люльку зарахували аспірантом при Харківському науково-дослідному інституті промислової енергетики. Та не закінчивши аспірантури, він іде працювати інжене-ром-дослідником на Харківський турбінний завод. А далі в життя Люльки втрутився його величність випадок.

З путівкою комсомолу Архипа посилають у Харківський авіацій-ний інститут. Тут він працює на кафедрі авіаційних двигунів і саме тут доходить думки, що вік поршневих двигунів вичерпався. Спо-чатку молодий дослідник думав створити паротурбінний двигун, але подальша праця показала нереальність ідеї. І Люлька дійшов геніальної думки використати для посгупального руху тільки реак-тивну тягу від стисненого і нагрітого газу, що виривається назовні з величезною швидкістю

Але ж від ідеї до реалізації ой, як далеко, а ще коли доводиться ламати стереотипи. До того ж, шаленів репресіями зловісний 37-й рік.

Архип Люлька сповідував у житті принцип — "... ні перед яки-ми труднощами не пасувати і добиватися перемоги". Його підтри-мує завідуючий кафедрою аеродинаміки в ХАІ, відомий вчений, академік Григорій Проскура, вчена рада інституту рекомендує обго-ворити матеріали проекту з експертами в Москві. Якраз тут Люль-ка отримує підтримку і схвальні відгуки професора Володимира Уварова, Комітету по винаходах. Але на заводі справа не пішла, реалізація ідеї турбореактивного двигуна застрягла.

Архип Люлька вирушає до Москви, аби потрапити на прийом до наркома авіапромисловості. На тринадцятий день домагань прий-няти його, нарком не витримав і призначив зустріч на другу годи-ну ночі. Вислухавши Люльку, нарком запитав: "А яку швидкість можна отримати за допомогою Вашого ТРД?" "900 кілометрів за годину, а в перспективі ще більше"... — була відповідь.

Нарком терміново скликав провідних фахівців і на нараді, яка тривала до ранку, Люльку призначають керівником проекту по ТРД і переводять з Харкова до Ленінграда. Новий двигун обіцяв переворот в авіатехніці. Реактивний. Без гвинта. Фантастично!

Але почалася війна. Коли постала загроза блокади Ленінграда, Люльку разом з групою спеціалістів евакуюють на Урал. Частину креслень він евакуював, частину креслень та деталей закопав на Кіровському заводі, а частину забрав із собою. Він вірив, що завт-ра РД-1 все одно буде потрібний.

Спочатку Люлька працював на Челябінському тракторному заво-ді, де удосконалював повітроходи у танках. Але через рік Нарко-мат озброєння і керівництво авіаційної промисловості знову повер-нулися до якнайшвидшої реалізації ідеї створення ТРД. Можливо, це було зумовлено і тим, що на фронті почали з'являтися німецькі реактивні винищувачі "Мессершмідти", що літали зі швидкістю 860 кілометрів за годину. Люльку відкликають у Москву. Звідти направляють літаком у супроводі винищувачів у блокований Ленін-град. На щастя, вдалося знайти закопані креслення, вузли і агрега-ти ТРД. Роботи продовжилися в невеличкому місті Билимбай, а з 1943-го року в Москві в Центральному інституті авіаційних двигу-нів. А ще через три роки Люлька очолює бюро по конструюванню реактивних двигунів.

28 травня 1947 року літак СУ-11 з двигуном ТР-1 конструкції Люльки розвинув швидкість 900 км/год. Згодом ТР-1 було встановлено на літаки Ил-22. Восени 1957 року відбулися випробування літака СУ-7, який вперше перевищив швидкість звуку вдвічі. На базі цього літака згодом були створені бомбардувальник і штурмовик. А один з останніх створених Люлькою двигунів АЛ-31 Ф стоїть на всесвітньо відомому СУ-27, яким встановлено 27 світових рекордів і виконуються такі фігури вищого пілотажу, як «Колокол» і «Кобра Пугачова». Дітище Архипа Люльки — двигун АЛ-29 було встановлено на макеті-аналозі космічного корабля багаторазового використання «Буран», який свого часу був розроблений у КБ ім. П. О. Сухого.

Не раз він готовий був власноруч усувати технічні неполадки. При цьому любив говорити українською мовою: "Ну, що, хлопчи-ки, доведеться лізти мені!" Вони були впевнені, що конструктор ліквідує будь-яке пошкодження або вдосконалить той чи той техніч-ний вузол, бо знали ціну слова свого керівника.

І вже у липні 1946 року за успішні стендові випробовування вітчизняного турбореактивного двигуна С-18 головний конструк-тор Архип Люлька та його найближчі сподвижники Лусс, Козлов, Новиков, Тарасов були нагороджені орденами.

А 16 травня 1947 року було видано указ Президії Верховної Ради СРСР про нагородження головного конструктора авіаційних двигунів Архипа Люльки орденом Леніна.

В лютому 1947-го року двигун ТР-1 пройшов державні випробо-вування. Оцінка летунів-випробовувачів засвідчувала, що робота двигунів ТР-1 вигідно відрізняється від німецьких двигунів ЮМО і БМВ. ТР-1 забезпечує надійний політ літака на всіх режимах швид-костей і на висотах від 0 до 9 тисяч метрів.

Згодом конструкторське бюро Архипа Люльки працює над ство-ренням двигунів ТР-2 і ТР-3. У п'ятдесятих роках з'являється авіа-ційний двигун АЛ-7, а невдовзі — АЛ-7Ф. Вперше реактивний дви-гун став носити ім'я свого творця.

На початку 50-го року турбокомпресорний стартер Люльки отри-мав популярність, як найнадійніший і наймалогабаритніший. Це був один із кращих в світі стартер, на нього Люлька, Лусс і Нови-ков отримали патент, уперше в радянській науці.

На літаках, де використовувалися двигуни Люльки, було вста-новлено більше десяти світових рекордів. Це була велика перемо-га головних конструкторів Павла Сухого та Архипа Люльки і очолю-ваних ними колективів.

1969 рік. Аеродром Ле Бурже