2. Екологічна безпека | 6 | 6 | 7 | 5 | 6 | 8

3. Вартість

Перевезення | 8 | 6 | 9 | 8 | 2 | 1

4. Експлуатаційна

швидкість | 1 | 2 | 6 | 4 | 6 | 10

5. Мобільність | 1 | 1 | 1 | 8 | 10 | 5

6. Можливість зупинки

на шляху прямування

за бажанням туристів | 2 | 1 | 1 | 8 | 10 | 1

7. Можливість

довготривалого

життєзабезпечення

в дорозі | 8 | 10 | 5 | 3 | 2 | 5

8. Ємність | 7 | 10 | 6 | 4 | 1 | 7

9. Питомі капітало-

витрати | 2 | 1 | 5 | 8 | 10 | 2

10. Рівень комфорту | 8 | 10 | 2 | 4 | 6 | 6

Всього балів | 50 | 52 | 48 | 56 | 58 | 52

Аналізуючи таблицю 5.1.1, слід зазначити, що рейтинг пере-рахованих транспортних засобів з десяти основних вимог відрізняється не суттєво. Тут відіграє певну роль вплив взаємно протилежних факторів (вартості, експлуатаційної швидкості, ємності, капітальних витрат тощо). При цьому низькі пасажиропотоки пояснюються у даному випадку не їх рейтингом, а недостатнім розвитком маршрутної мережі й незначною кількістю транспортних засобів.

Залізничний транспорт протягом багатьох років відігравав визначну роль в економічному та політичному житті України. В умовах переходу до ринкової економіки залізнична галузь потребує докорінної модифікації, тому що економічні показники порівняно з закордонними країнами дуже низькі.

Конкуренція з Іншими видами транспорту привела до того, що залізниці зберегли безумовне лідерство тільки у сфері вантажо-перевезень (на них припадає більше 80% вантажообігу), у сфері пасажирських перевезень на їхню частку припадає лише близько 37% пасажирообороту. Лідером з цього показника на даний час є автомобільний транспорт (більше 46% пасажироперевезень).

Роль залізничного транспорту в туристичній індустрії на сьогодні досить скромна. Точний підрахунок кількості туристів серед пасажирів потягів, зрозуміло, не ведеться. Але відповідно до ринкових досліджень на міжміських маршрутах серед основних цілей поїздок домінує "відвідування родичів і друзів". На другому місці - ділові і лише на третьому - туристичні поїздки.

Залучення додаткового пасажиропотоку планується також шляхом кардинального поліпшення умов переїзду, розширення спектра пропонованих у поїздах додаткових послуг.

Поступово удосконалюється й тарифна система. Правда, поки це стосується переважно міжнародних маршрутів. Так, у даний час групові та вікові знижки від 20 до 100% діють при поїздках у Болгарію, Чехію, Польщу, Нідерланди, Норвегію, Австрію, Швейцарію, Люксембург, Німеччину, Данію, Югославію, Францію, Туреччину, Словаччину й до більшості інших європейських держав, а також у Китай, Корею, Монголію і В'єтнам.

Поступово розв'язується проблема безпеки пасажирів - не є секретом, що багато залізничних маршрутів, особливо на популярних шоп-напрямках та приміських маршрутах, за останні роки набули стійкого іміджу криміногенних.

Аналіз стану рухомого складу показує, що до 2005 р. за терміном служби повинно бути списаним 25% парку вагонів, а до 2010 р. - більша частина. В даний час помітно активізувались роботи з виробництва вітчизняних локомотивів та вагонів нового покоління. Треба зазначити, що вже зараз розпочато виробництво моторвагонів, обладнаних спеціалізованими системами управління та діагностики, екологічно чистими сантехнічними комплексами. В подальшому українські пасажирські поїзди будуть мати герметизовані міжвагонні аудіо-відеосистеми, системи пожежно-охоронної сигналізації і навіть системи клімат-контролю, не кажучи вже про те, що зміниться сам зовнішній вигляд та інтер'єр вагонів.

У результаті цих нововведень, за оцінками експертів, собівартість перевезень знизиться мінімум на 5%, а продуктивність праці зросте на чверть. Одночасно збільшиться й величина залізничних тарифів. Офіційних прогнозів про те, наскільки серйозним буде зростання цін на білети у найближчі 5-10 років, поки що немає. Але очевидно, що мова йде як мінімум про десятки процентів.

Авіатури в Україні не знайшли такого розповсюдження, як залізничні чи автомобільні, тому що вони значно відрізняються ціною.

Стандартний екскурсійний тур по країнах Західної Європи базується на авіаперевезеннях, які дорожчі від аналогічної автобусної програми мінімум у 2-3 рази. Однак за середньою ціною у $300-400, серйозну конкуренцію екскурсійним автобусним турам по Європі продовжують складати традиційно недорогі напрямки пляжного відпочинку, передусім Туреччина, Болгарія, Румунія.

Ситуацію, сформовану в секторі автобусного туризму, не можна назвати простою. Незважаючи на те, що програми відносно дешеві, операторські компанії зазнають труднощів при наборі туристських груп.

Чисельність туристської групи — ключовий фактор визначення рентабельності автобусного туру, оскільки для туриста вартість турпакета фіксована і не залежить від заповнюваності автобуса.

На ринку переважно використовуються 1,2-поверхові, розраховані на 49 місць, і 2-поверхові автобуси на 60-70 місць (хоч є і більш "екзотичні" варіанти, наприклад, 103-місцеві моделі), опти-мальними вважаються групи від 40 і від 55 чоловік відповідно. Нижню границю цього показника турфірми визначають для себе самостійно. Як правило, мова йде про планку в 25-30 туристів. Придбання автобусів за кордоном через величину митного збору вважається справою дорогою, і практично жодна вітчизняна турфірма дозволити собі цього не може. Одиничними є й випадки довгострокового лізингу техніки через нестабільність фінансово-економічної ситуації в країні. Тому більшість туроператорів зупиняється на варіанті оренди автобусів (хоча ні придбання у власність, ні лізинг, як і раніше, не виключаються). Машини орендуються у спортивних і відомчих організацій, нерідко у приватних осіб.

Автобусні тури з елементами відпочинку вважаються найбільш "елітними". Так, ціна 16-денної програми з відвідуванням французької столиці і відпочинком у Ніцці починається від $700. Пропорційно збільшенню