Мінтранс також забезпечить до кінця 2004 року оснащення аеропорту злітно-посадочними системами і системами керування повітряним рухом.

У рішенні говориться що, Київміськадміністрація до кінця 2003 року забезпечить проект і будівництво аеровокзального комплексу.

Київ також забезпечить до кінця 2004 року реконструкцію готелю аеропорту і перепрофілювання необладнаного пасажирського терміналу в комерційно-туристичний центр.

Крім того, органи вирішили створити спільне підприємство або холдинг на базі аеропорту.

Яскравим прикладом пожвавлення авіаційних перевезень е експеримент, запроваджений Мінтрансом. У рамках економічного експерименту, який тривав з 1 липня до 1 жовтня 2002-го р., Міністерство транспорту планувало збільшити кількість внутрішніх авіарейсів зі 154 до 315, а кількість маршрутів з 12 до 53. Вартість квитків була зменшена вдвічі. Наприклад, вартість квитка на рейс Сімферополь — Київ ЗАТ «Аеросвіт» на літак Boeing 737 становив 200 грн, а до того — 400 грн. [11]

Міністр транспорту Георгій Кирпа пояснив мету експерименту наміром протягом року стабілізувати роботу транспортної галузі й кооперувати роботу всіх видів транспорту, що, на його думку, дасть змогу налагодити ефективнішу систему перевезень. У всьому світі авіаперевезення є найдорожчими порівняно з іншими видами транспорту, що зумовлено високою вартістю авіаційного пального та самої авіатехніки. В Україні вартість перевезень на авіаційному транспорті була в 2—2,5 разу вища за вартість перевезень на залізничному транспорті.[11]

За планами Мінтрансу, кількість компаній, які здійснюють внутрішні перевезення, має збільшитися з 12 до 23.

Завантаженість авіакомпаній, які здійснювали міжнародні перевезення, становила 72—75%. На внутрішніх маршрутах (їх обсяг становив 15%) завантаженість коливається від 100% на маршрутах Київ — Сімферополь до 1 пасажира на рейс на маршруті Київ — Харків. Низький обсяг перевезень на внутрішньому ринку зумовлений їхньою високою собівартістю і низькою платоспроможністю населення. Найвищий обсяг авіаційних перевезень в Україні — майже 16 млн пасажирів на рік — був у 1990—1991 роках. З 1993 року обсяги впали вдесятеро. У 1999-2000 роках було зафіксовано найнижчі показники — до 1 100 тис. осіб на рік. З 2000 року обсяги перевезень зростають на 6—10% щороку. 2001 року перевезено 1 380 тис. пасажирів. На думку фахівців Мінтрансу, експеримент дасть змогу збільшити обсяги авіаперевезень не менш як удвічі.

Після впровадження експерименту Аеропорт «Київ» відчутно ожив. У довідковій не вщухає телефон, біля стендів з новим розкладом руху (де одразу зазначено ціни на квитки) постійно товпляться цікаві. Збільшення кількості пасажирів відчули на собі навіть працівники привокзальних кафе.

У період відпусток найбільшою популярністю користуються рейси на Крим і Південну Україну. Так, авіакомпанія «АероСвіт» за перший місяць експерименту на маршруті Київ — Сімферополь — Київ перевезла 1,7 тис. пасажирів літаком Боїнг 737. Після дворазового здешевшання квитків авіакомпанія вдвічі збільшила частоту польотів і в період дії експерименту планує перевозити на цьому рейсі 4,8 тис.—5 тис. пасажирів щомісяця. Квиток в один бік сьогодні коштує 250 грн. Загалом же на кінець дії експерименту середнє завантаження літаків на внутрішніх рейсах довелось майже 70%.[10]

Проте місця бізнес-класу (близько 20% загальної кількості місць на борту), коштують дорожче за «звичайні». У Боїнгу-737 таких елітних місць (враховується розташування, комфортність, додаткові послуги) — 23, у літаках Як-42 — 10—12 крісел, Ан-24 і Ту-134 — 8 крісел, а в Як-40 і Л-410 — 4 крісла бізнес-класу.

Сьогодні авіаперевізники стали конкурентами Укрзалізниці. Ще до впровадження експерименту було вирішено збільшити кількість пасажирів на внутрішніх авіарейсах насамперед за рахунок доволі заможного прошарку населення, який досі користується послугами Укрзалізниці. Тож за наказом міністра транспорту Георгія Кирпи ціну квитка на літак у межах України приближено до вартості залізничного квитка у СВ або у вагоні підвищеної комфортності. До того ж вдвічі збільшено кількість рейсів. І результат не змусив себе довго чекати. За два тижні дії експерименту пасажиропотік на внутрішніх авіалініях збільшився у 1,8 рази. Хоча перевізники стверджують, що ця цифра могла б бути ще більшою.

Про те, що Мінтранс справді вірить в успіх свого нововведення свідчить і те, наскільки ретельно контролюється його виконання. Сьогодні кожен начальник управління цього міністерства закріплений за якимось окремим регіоном і мусить жорстко стежити за виконанням програми експерименту місцевою владою, авіакомпаніями і аеропортами.

До всього відомство Георгія Кирпи запровадило квотування для авіакомпаній на виконання міжнародних авіарейсів. Йдеться про те, що за кожні два «вигідні» і три «невигідні» міжнародні регулярні авіарейси компанія обов’язково має виконувати один внутрішній рейс. Більше того, чартерні туристичні рейси виконуватимуть тільки ті авіакомпанії, які здійснюють внутрішні авіаперевезення у співвідношенні один чартер за один внутрішній рейс. Квотування не поширюватиметься лише на діловий чартер.

Для підвищення якості обслуговування пасажирів Мінтранспорту наполіг на тому, щоб авіакомпанії укладали двосторонні угоди про взаємне прийняття та визнання пасажирської перевізної документації. Тобто з квитком на літак однієї авіакомпанії за тим же рейсом можна буде летіти літаком іншої компанії, якщо пасажир спізнився на літак або в разі скасування попереднього рейсу.

Задля справедливості варто зазначити, що Міністерство транспорту таки передбачило певні пільги для авіакомпаній — учасників експерименту. Наразі Укравіатранс готує зниження ставок аеропортових зборів за обслуговування повітряних суден. За укладання договорів авіаперевізників з аеропортами учасники експерименту користуватимуться 80% знижками на обслуговування літаків і пальне.

Розклад руху регулярних авiарейсiв у межах України
(південний напрямок) наведено в Додатку 5.

7. Порівняння з аеропортом «Бориспіль»

Державний міжнародний аеропорт "Бориспіль" – це багатопрофільне підприємство, що об'єднує роботу понад 30-ти різних служб, спрямованих на