Товарний характер виробництва був би неможливим без широкого розвою комунікацій і транспортних засобів. За контроль над комунікаціями йшла справжня війна, мета якої, по суті, полягала в залученні до своїх теренів і своїх перевозів більше купців, аби мати з цього якомога більший зиск. Як приклад такої конкуренції можна навести факт будівництва ханом мосту при Кизикермені. У відповідь на це, запорожці навели неподалік пароми і переманили частину подорожуючих до себе.[3;15-16] З цього приводу між татарами та запорожцями виникли певні непорозуміння, які і породили досить жваве листування.

Основним транспортним засобом на той час була звичайна мажа з волами. Простота і надійність конструкції мажі, давала змогу виготовити її в звичайних домашніх умовах будь кому з зимівчан, котрі мали певні теслярські здібності. Щоправда дехто з зимівчан виготовляв такі і інші транспортні засоби на попереднє замовлення і на продаж, шкодячи лісовим масивам, проти чого Кіш мусив ввести певні обмеження.[19;29(1);9-10] Кількість цих транспортних засобів у окремих зимівчан дає можливість говорити не тільки про значні обсяги перевезень, а й про наявність певної транспортної спеціалізації. Так, запорожці Натикач та Рябий мали по 11 маж, Голуб - 24, а Гаркуша - 44 мажі.[17;129] Навряд чи така кількість транспортних засобів була необхідна для обслуговування лише власного господарства. Тут ми маємо справу з транспортною спеціалізацією, що само по собі і не дивно, бо чумацтво з давніх давен було одною з головних прерогатив козацтва. Власне, одна з перших згадок про козаків (грамота міщан Києва 1499 р.) це згадка про купців з рибою, тоб то - чумаків.[20;88]

Є й певні факти здачі в оренду окремих возів під перевезення краму інших господарів.[3;135] В оренду здавались не тільки окремі транспортні засоби, а й тяглова сила. Можна було найняти воза і цілу валку навіть з обслуговуючим персоналом. Керували цими валками не самі господарі, а досвічені чумацькі отамани. Правили возами і обслуговували їх переважно найманці з молодиків. Що до попиту на такий вид послуг, то він залежав від багатьох чинників. Від них залежала і оплата цього роду послуг. Маємо факти отримання від Коша білетів на чітко визначений термін і район. Так, цигану з батьком дано було білет на заробітки возом в Самарській і Протовчанській паланці на рік.[21;356;100] На разі невідомо скільки коштував такий "патент", але безсумнівно що якийсь податок з цього роду діяльності все ж збирався на користь Війська від імені якого такий дозвіл давався. За звичай власники таких "патентів" на протязі року в означених паланках могли вільно найматись до перевезень різноманітних вантажів. Звичайно, що більшість зимівчан мала по кілька таких маж. По кількості волів в окремих описах можна визначити, що їх кількість в середньому на зимівник дорівнювала 2-3 возам, що було обумовлено реальною господарською потребою. Лиш окремі господарі надавали певну перевагу торгівлі сіллю, для чого також слід було мати значну кількість транспортних засобів. В більшості ж випадків вози використовувались для перевезення продуктів власного господарства: хліба, риби, масла, сала і таке інше. Не випадково серед чумаків багато було дуже заможніх людей, які сконцентрували в своїх руках значні капітали і виступали як кредитори. Безперечно, що першоосновою їх капіталів було власне господарство і активна торгівельна діяльність. Хоча безумовно старшина широко використовувала і свій посадовий стан, як це видно у випадку зі зборами податків в неврожайний 1774 рік: "... а буде где старшин войскових мельницы с оных размеру ничего не взимать, в куренного же Деревянивского Лазаря Глобы с его мельниц половинную только часть взять".[22;67;102]

З кожним роком збільшується і кількість багатих запорожців і з числа простих козаків. Це і є той самий середній клас, основа економічної і політичної стабільності будь якого суспільства. В різних описах поряд з прізвищами старшин ми все частіше зустрічаємо прізвища рядових січовиків, які в своїх господарствах-зимівниках використовували не тільки вільну працю прийдешніх робітників, але й свого біднішого січового товариства. Якщо в 50-ті роки запорожцям власного хліба ще не вистачає і вони купують його в Україні, то вже в 60-х р.р. вони повністю забезпечують свої потреби і вивозять його до Криму, в Польщу, Валахію і навіть постачають його до російської армії.[23;324;110] Поліпшення торгівельних зв'язків з цими сусідніми країнами давало неабиякі прибутки, як всьому Війську, так і окремим виробникам. Ці зв'язки тривали з Кримом навіть в роки війни 1768-1774 р.р., коли туди вивозився хліб.[4;353] Зимівчани мало зважали на такі обставини як війна і заборони. Ними керувала не чужа їм політика центрального уряду, а прямий торгівельний зиск і природній прагматизм.

Завдяки розвою землеробства і інших галузей господарства, Запорожжя позбавилось економічної залежності від центральної влади. Це не могло не турбувати російський уряд, який втрачав контроль над Запорожжям і добре розумів, що економічна незалежність рано чи пізно поставить питання про політичну незалежність.

Центральний уряд спочатку намагався чинити всілякі перешкоди розвитку нових економічних стосунків на Запоріжжі. Під слушним приводом з 1764 року на Запорожжі заборонялось проводити розрахунки срібною монетою.[24;170;21] На кордонах і перевозах влаштовувались митниці де здирали потрійну плату і просто грабували чумаків, намагаючись хоч в такий спосіб зробити торгівлю збитковою і непривабливою в очах козаків-підприємців. Про здирства російських драгун повідомляв до Коша шафар Кодацького перевозу Федір Голуб.[25;135;4]

Але всі ці заходи вже не