Електрифікація магістралі дозволить значно удешевить транспортні

послуги, зробити їхній белее рентабельними, прискорити вантажообіг, збільшити обсяги пасажирських перевезень.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв’язаного з переходом до ринкового господарства, колектив Південь -Західної забезпечує усталену роботу залізничного транспорту.

Від розрізненим, приналежним приватним компаніям, слабко технічно

оснащених ліній до сучасною збройною новітньою технікою магістралі

такий історичний шлях Південь - Західної залізниці.

Львівська магістраль - одна з найстаріших залізниць України. Її історія

починається з часів, коли західноукраїнські землі входили до складу

австрійської монархії.

Третього листопаду 1861 долі. Переддень іменин архікнязя Карла Людвіга.

Віденський вокзал готується до важливої події - відкриття залізничного

сполучення з галицькою столицею. Вранці 4 листопаду урочистий ескорт

прибув у Перемишль. Відбулася заміна локомотива. Новий паротяг, якому першим довелося подолати новозведену майже 100-кілометрову лінію, називався “Ярослав”. ПРО 10 годині за місцевим годиною він вирушив до Львова.

А у Львові вже нетерпляче чекали, “Gazeta Lwowska” писала напередодні: “Після довгого очікування зближається радісний день, від якого починається і в нас регулярний рух на залізниці ім. Карла Людвіга. Вона безпосередньо з’єднає Львів з цілою мережею європейських залізниць. За допомогою залізничних шляхів Східна Галичина поєднається з цивілізованою Європою... утворить шлях, що проляже від східних кордонів Австрії аж до узбережжя Адріатичного моря. Столиця краю, як і взагалі Галичина, відтепер матимуть допуск до збільшення активності промислу і полегшеної торгівлі”.

У жовтні 1861р. було завершене будівництво вокзалу у Львові. І хоча в цій досить стандартній споруді було мало естетичного, преса на хвилі

загального оптимізму висловлювала захоплення від неї: “...що стосується головного будинку, те це - одна з найкращих споруд у Європі. Довжина його 70 сажнів, а ширина - 10 сажнів... (австрійський сажень дорівнював 1,8965м). У майбутньому він служитиме відправним пунктом для чотирьох залізниць: зі Львова до Кракова, до Чернівців, до Бродів і до Томашова, яких загальна довжина становитиме 110 миль”.

До Чернівців дійсно незабаром валили поїзди (1866р.), але вже не по колії Карла Людвіга. А Товариство ім. Карла Людвіга всі сили скерувало в напрям і російського кордону - до вільного міста Бродів. Важкі це були часи -1860-ті роки - для монархії Габсбургів: поразка у війні з Пруссією 1866р., територіальні втрати, зростаючі прагнення народів імперії на

самовизначення. Уряд не міг гарантувати акціонерам залізниць повного

виконання своїх зобов’язань, і це не сприяло активізації залізничного

рухові, хоча об’єктивно економічні інтереси галицького краю вимагали

зворотнього.

У 1869 році 92-кілометрова лінія Львів-Броди досягла російського кордону і 12 липня була урочисто відкрита. Ще чотири роки довелося чекати аж поки не збудували залізницю до Радивилова з російської сторони. Тільки 28 вересня 1873 долі Галичина з’єдналася з Волинню, поки що, щоправда, тільки залізницею. Але ще два роки перед тим Підволочиськ був сполучений з Волочиськом, і це була перша колія, що поєднала Галичину зі Східною Україною. Колія з Золочева на Тернопіль і далі до східного кордону будувалась вже в зовсім інших, більш сприятливих умовах, ніж лінія на Броди. Залізниця ЛЬВІВ-КРАСНЕ-ЗОЛОЧІВ-ТЕРНОПІЛЬ-ПІДВОЛОЧИСЬК- Волочиськ стала для Галичини

першою справді міжнародною лінією. По-перше тому, що Австрія домовилась таким чином з Росією про сполучення Львова з Одесою через надзбручанський міст, а, по-другу, тому, що лінія ця прямувала далі на захід – через Краків і Вроцлав до Гамбургу.

28 грудня 1870 р. залізничну колію отримав Тернопіль, 4 листопаду 1871 р. (знову на іменини Карла Людвіга) було відкрито залізницю до Підволочиська і Волочиська. Збулася мрія тихнув, хто прагнув з’єднати Чорне море з Балтійським, починаючи від Карла V і закінчуючи акціонерами товариства: з’явилась пряма артерія Одеса-Гамбург. І була вона в руках галицького товариства. По ній перевозилася подільське збіжжя і худорба, чесько-моравське вугілля, продукти промислового виробництва Австрії і Німеччини.

У тому ж 1884-му у Відні була утворена Генеральна дирекція, у яку увійшло 11 розкиданих по країні дирекцій рухові. У Східній Галичині на цей година було шість державних колій: Львів-Стрий, Стрий-Станіславів, Хирів-Стрий, Дрогобич-Борислав, Станіславів-Гусятин і Долина-Вигода. Їх було достатньо, щоб у Львові відкрити Дирекцію рухові державних залізниць – серйозного конкурента залізниці Карла Людвіга.

На початку ХХ сторіччя назріла необхідність будівництва нового вокзалу В Львові. Монументальна споруда Головного палацу Львова була віддана місту до експлуатації 26 березня 1904 долі. Цього дня відбулося освячення та

урочисте відкриття одного з найбільших вокзалів тогочасної Європи. Вокзал тоді дійсно був одним з найкращих у Європі і не тільки з огляду на архітектурне рішення; все отут було продумано для зручності пасажирів. Смороду входили до великого центрального вестибулю, що служив одночасно операційним залом. Зліва знаходились 5 квиткових кас І та II класу, праворуч 5 кас III класу.

Львівська залізниця розпочала новий відлік години, коли 16 липня 1990 долі було проголошено суверенітет України, а 24 серпня 1991 долі Верховна Рада України прийняла законодавчий Акт, який закріпив її незалежність. Залізничний транспорт теж переходив у безпосереднє підпорядкування молодої держави.

Перші роки самостійного економічного розвитку, переходу до ринкових

відносин виявились для залізниць України, у тому числі і Львівської,

нелегкими. Хоча було прийнято чимало правових документів урядів СНД, на нарадах керівників залізничного транспорту СНД, розрахунки за перевезення вантажів протягом 1992-93 рр. проводилися через Міністерство шляхів Росії. Довго вирішувалось і питання передачі вантажних, рефрижераторних вагонів залізницям України.

Складним для залізниці ставши перехід до ринкових відносин. Різко

скоротилось надходження вантажів з інших магістралей, а також знизився обсяг їх власного навантаження. Якщо в 1990 році залізниця відправила 107,1 млн. т вантажів, те в 1991