В другому випадку на спалювання надходить газ, отриманий у процесах переробки зношених шин, наприклад, при піролізі (засновані на термічному розкладанні відходів при відсутності або великому дефіциті кисню з метою збереження вуглеводної сировини).

Енергія пального газу використовується для одержання гарячої води або водяної пари за допомогою теплообмінників.

На Міжнародної виставці-конгресі „Високі технології. Інновації. Інвестиції“ був представлений проект ЗАТ „Камея” (Петербург) по створенню ефективної системи збору і комплексної утилізації покришок у Петербурзі і Ленінградській області. Суттю проекту є оригінальний спосіб утилізації здрібнених автопокришок разом з пальним сланцем, що дозволяє на газогенераторах утилізувати до 100 тис. тон старих покришок і гуми в рік, при цьому одержувати рідке і газоподібне паливо.

Так при термообробці цілих і здрібнених шин найбільш високий вихід олій спостерігається при 500оС, а при 900оС відзначається найбільший вихід газу. При цьому вихід продуктів визначається тільки температурою, а не розмірами шматків шин. З тонни гумових відходів можна одержати піролізом 450-600 літрів піролізної олії і 250-320 кг піролізной сажі, 55 кг металу, 10.2 м3 піролізного газу, який можна застосовувати як паливо.

У США в даний час фірмою "Firestone Tyres" проведені успішні досвіди по трансформуванню гуми в метанол з одержанням пилоподібної сажі, що відповідає стандартові для гумовотехнічного виробництва. Перша установка має продуктивність по метанолі 300 т/доба. Установка розрахована на переробку шин легкових автомобілів діаметром 50 див. Основним процесом деструкції гуми для подальшого трансформування продуктів розкладання в метанол є піроліз в окисній камері при температурі 1000 °С.

Застосування в цементній промисловості гумової крихти в даний час у ряді країн є основним способом її утилізації. У фірмі "Рорбахцемент" (Німеччина) була пущена в експлуатацію піч для одержання цементу, у якій з метою часткової заміни природного палива спалювали шини. При цьому в зону попереднього кальцинування печі завантажували шмати шин розміром близько 200 мм, оскільки при спалюванні цілих шин утворюється дуже велика кількість окису вуглецю, унаслідок чого відключається фільтрувальна установка. В Австрії застосування розрізаних шин у цементній промисловості також вважають перспективним.

Слід зазначити, що при застосуванні зношених шин у цементній промисловості може бути скорочена витрата викопних енергоносіїв і зменшений рівень забруднення навколишнього середовища. Так як вміст кисню в печі великий, пальні гази досить довго знаходяться в зоні згоряння, а сірка і метал зв'язуються в продукті який одержують.

У Японії застосування зношених шин у цементній промисловості дозволяє заощаджувати 1-2 % основного палива. Для цієї мети непридатні вантажні й автобусні шини через великий вміст у них сталі і затікання повітря в піч під час завантаження шин, у результаті чого горіння стає переривчастим, порушується баланс між температурою в печі і температурою повітряного потоку.

Однак спалювання покришок для одержання теплової енергії вважається тимчасовою мірою. Одним з головних недоліків переробки спалюванням є знищення хімічно коштовних речовин і негативний вплив на навколишнє середовище.

У США в Каліфорнії почав функціонувати завод по одержанню енергії при спалюванні зношених шин. Його потужність - 5 млн. т /рік, одержуваною енергією забезпечуються 12 тисяч квартир.

Проводилися дослідницькі і досвідчені роботи зі спільної термічної переробки пальних сланців і гумових відходів. Встановлено, що при додаванні гуми можна підвищити ефективність переробки сланців із низьким утриманням органічної маси. Так, у результаті напівкоксованія сумішей на основі сланців із теплотворною здатністю спалювання 10,5 і 8 МДж/кг, що містять відповідно 10 і 25% гуми, можна одержати такий же вихід смоли, як і з високоякісного сланцю з теплотворною здатністю спалювання 13,4 МДж/кг. При цьому, як показали розрахунки, зростання виходу смоли забезпечується не тільки частковою заміною сланцю гумою, при термообробці якої утвориться біля 50% рідких продуктів, але і більш повним витягом смоли зі сланцю, що, як можна припустити, є результатом єкстракції мастил, що утворяться при розкладанні гуми. [10]

При промисловому напівкоксованії сумішей сланцю з гумовими відходами можливо підвищення виходу смоли в результаті більш раціонального використання органічної частини сланцю. Дійсно, процес розкладання сланцю в газогенераторах забезпечується теплом, що виділяється при газифікації напівкокса. Проте в сланцевому напівкоксі невелике утримання фіксованого вуглецю (6-8%), і його газифікацією не можна цілком покрити дефіцит тепла в зоні напівкоксованія. Цей дефіцит тим більше, чим нижче утримання органічної речовини в сланці. У таких умовах на процес витрачається тепло від органічної частини сланцю, і вихід смоли знижується. Подібних явищ не повинно відбуватися при спільній переробці сланцю і гуми, оскільки у твердому продукті термічного розкладання гуми утримується біля 85% вуглецю, і утримання фіксованого вуглецю в напівкоксі може істотно підвищитися.

Досвіди, проведені на комбінаті, що перероблює сланці, показали технічну можливість спільної переробки сланцю і гумових відходів у промисловому газогенераторі. Такий процес можна рекомендувати для переробки здрібнених зношених шин.

У Росії, у місті Новокузнецьк, у Кемеровській області, на Західно-Сибірському металургійному комбінаті подріблені автопокришки утилізують у котло-агрегатах у киснево-конвертерному виробництві сталі. При виплівці сталі в кисневому конверторі реалізується дуже висока температура, при якій руйнуються канцерогени та інші шкідливі газоподібні речовини. Агрегат має міцну систему газоочистки. Таким чином, утилізація автопокришок у цьому випадку є екологічно чистим процесом. Її можливо поширити на сталеплавильних підприємствах.

Термічна переробка твердих відходів з основною сировиною в чинних агрегатах не потребує значних капіталовкладень і може бути швидко реалізована в промисловому