Якщо врахувати, що в процесі переговорів з даного питання був досягнутий делікатний баланс, то не доводиться дивитись певній неясності приведеного положення. Початково закладена в ньому ідея заключалась в тому, щоби прибережна держава, встановлюючи “новий особливий район, могла б автоматично поширити на нього дію норм щодо особливих районів, які містяться в конвенції МАРПОЛ.** См.: Zimagenis (Pollution), p.31, п.185.

В цілому регулювання питання стосовно особливих районів було тісно пов’язане з питанням про арктичні води. Канадське законодавство 1970 р. акцентувало увагу міжнародного співтовариства до арктичних вод. Ці питання були згодом підняті на ІІІ Конференції ООН і скоро змінили важливе місце в переговорах з питань особливих районів. Згідно з визначенням, яке міститься в Конвенції ООН, “покриті льодом” райони означають райони в “межах виняткової екологічної зони, де особливо суворі кліматичні умови та наявність льоду, який покриває такі райони протягом більшої частини року, створюють перешкоди чи підвищену небезпеку для судноплавства, а забруднення морського середовища могло б завдати суттєвої шкоди екологічній рівновазі чи незворотньо порушити її” (ст.234).

У зв’язку з цим визначенням виникає ряд запитань. Вимога того, щоб відповідний район був покритий кригою більшу частину року. Це, очевидно означає, що води, які не покриті кригою протягом більше ніж 6 місяців на рік, не можуть вважатися “покритими льодом районами”. Разом з тим можна уявити, що мінімальний строк в 6 місяців не потребує щорічного підтвердження, а повинен визначатися на основі середніх даних про наявність льоду в таких районах протягом певного періоду часу. Дійсно, навряд чи можна визнати практично прийнятим, або в залежності від незначних змін льодової обстановки якогось моря в тому чи іншому разі мінявся також його юридичний статус.

В покритих кригою районах “прибережним державам” надано право “приймати та забезпечувати дотримання недискримінаційних законів та правил по запобіганню, скороченню та збереженню під контролем забруднень морського середовища із суден”. В той же час в законах та правилах прибережної держави “необхідним чином беруться до уваги судноплавства та захист і збереження наукових даних” (ст.234).

Згідно цих правил, прибережним державам надане право застосовувати до іноземних суден у всьому районі “покритих кригою” вод національні правила боротьби із забрудненням, які можуть бути більш суворими, ніж відповідні міжнародні стандарти. Такі повноваження значно перевищують звичайну компетенцію прибережної держави у винятковій економічній зоні. Обов’язок брати до уваги інтереси судноплавства має на увазі, що “покриті льодом райони” не можуть бути повністю і постійно закритими для плавання іноземних суден. Поруч з цим, очевидно, що до “покритих кригою районів” не може застосовуватися ані режим мирного проходу через територіальне море, ні свобода судноплавства у винятковій економічній зоні.** Подібну ж думку див.: Pharand (Buther), p.279.

Передбачається, що ст.234 Конвенції ООН допускає прийняття національного законодавства, подібного до канадського закону про запобігання забрудненню арктичних вод: іноземним суднам повністю не забороняється плавання в цих водах, але їхній заход в ці води і прохід через них відбувається під контролем прибережної держави, який стосується як стану суден, так і їхньої діяльності.

У зв’язку з критерієм розумності досить часто згадувалось, що прибережна держава повинна по меншій мірі мати право вживати захисних заходів за межами своїх територіальних кордонів у тих випадках, коли – як вказувалось у відомій заяві державного секретаря США Д.Вебстера, зробленій в 1841 р. з приводу інциденту із судном “Кароліна”, - необхідність в екстериторіальному використанні є “необхідною і такою, що не лишає ані вибору засобів, ні часу для роздумів”.

Стосовно проблеми охорони довкілля, дане Вебстером визначення можна віднести до інциденту, який відбувся в 1967 р. – посадці на мілину ліберійського танкера “Торрі Каньон” поблизу узбережжя Корнволля** Див., наприклад: Zoldil (Zeneral Viqw), p.42-43; Utton (Protective Measures), p.623-625; Okidi, p.119-121..

Після безуспішних спроб порятунку судна, яке знаходилося поза межами територіального моря Великобританії, з якого вилилося в море значна кількість нафти, вона, нарешті, було піддане бомбардуванню, аби спалити нафту і запобігти подальшому забрудненню. Аварія танкера стала однією з причин скликання в травні 1967 р. надзвичайної сесії Ради ІМКО для обговорення заходів по боротьбі із загрозою забруднення. Основні умови здійснення втручання були відображені у конвенції і гласили: “Сторони Конвенції можуть “вживати у відкритому морі такі заходи, які можуть виявитися необхідними для запобігання, зменшення чи усунення серйозної та реально загрожуючої їхнім узбережжям чи пов’язаним з ними інтересам небезпеці забруднення нафтою моря внаслідок морських аварій, які, як розумно можна передбачити, потягнуть за собою шкідливі наслідки у великих розмірах”.

Це формулювання можна розділити на наступні складові частини: дія конвенції поширювалась лише на забруднення чи загрозу забруднення моря нафтою; заходи по втручанню могли бути вжитими лише у випадку морської аварії чи дій, пов’язаних з нею. Найбільш важливими поняттями були: “морська аварія”, “судно”; “нафта”; “небезпека”. “Морська аварія”, наявність якої була основною умовою здійснення прибережного державного права на втручання, означає “зіштовхнення суден, посадку та мілину, інший морський інцидент”. “Нафта” в розумінні Конвенції означає “сиру нафту, мазут, дизпаливо та мастила” (ст.ІІ, п.3). Як уявлялося, цим визначенням планувалось охопити як стійкі, так і