Процес руйнації тривав до кінця дев’яностих. Останнього, цілком нищівного удару вузькій залізниці в Карпатах завдали повені 1998-го та 2000-го років. Стихія знищила більше половини діючих ліній. Справу природи довершили люди: десятки кілометрів рейок розібрали і здали в брухт. Вдалося реанімувати лише Мізунську гілку – наразі вона єдина відновлена повністю.

Ця вузькоколійка від селища Вигода до Сенечева (60 кілометрів) з 2000 року експлуатується як виробнича – нею регулярно курсують вантажний і робітничий потяги. Три роки тому підприємство «Уніплит» організувало програму «Карпатський трамвай». У липні 2004 року маршрутом пройшов перший туристичний міні-потяг. Подорожувала група туристів з Німеччини, Польщі, Австрії та Великобританії. Гості мали власного гіда – ним був австрійський науковець, автор монографії «Вузькоколійні залізниці Східної Галичини» Вольфрам Венделін. Дослідник упродовж останніх п’яти років склав описи всіх вузьких залізниць Австрії та України. Німецькою мовою вийшли дві книги, що містять зібраний матеріал. Третю книжку Вендерлін присвятив винятково Вигодській вузькоколійці. Не дивуйтеся. Одна з гілок генеалогічного дерева пана Венделіна представлена – здогадайтеся, ким – першим карпатським лісовим магнатом бароном Леопольдом Поппером [44].

НАРОДЖЕННЯ ВИГОДСЬКОЇ ВУЗЬКОКОЛІЙКИ

Сіль, нафта і ліс – головні багатства . Ну, нафта, – це більше останнім часом, а раніше Прикарпаття могло похвалитися на іноземних ринках саме лісом і сіллю.

Сіль возити, знаєте, легше: це не важкі смерекові стовбури. З сіллю проблем не виникало. А ось для лісоторговців манною з небес стало відкриття в 1860-х роках залізничної гілки з до і потім . Ведмежий кут Австро-Угорської імперії, Гуцульщина, тепер мала зв'язок з метрополією; Відень з захмарних столичних далей перетворився у цілком реальне, досягаєме залізницею місто. Відкрилися нові ринки для торгівлі багатствами краю.

Де нові можливості для збагачення – там відразу з'являються ті, хто цими можливостями вміє скористатися. В 1873 році барон Леопольд Поппер фон Подгарі переносить з рідної Угорщини головний офіс своєї фірми (спеціалізація – заготівля, переробка і збут деревини) в Галичину. Сиві Ґорґани зачудовано спостерігають з висоти, як у сільці Вигоді з'являється перший тартак на їх теренах.

Залізниця, щоправда, до Вигоди трішечки не дотягнула. Деревину потрібно було якось доставляти з тартаку "Евеліна" на станцію в Долину. Спочатку для цього використовували "конки" – рельси є, а замість паровоза – коні.

Поппер в своїх починаннях був не першим: в Карпати наприкінці ХІХ ст. почали заглиблюватися блискучі лінії рельсів з різних боків: поблизу Сколе найдовшу вузькоколійну гілку будували барони Гредлі (вони ж побудували першу в Карпатах електрівню та водогін з керамічних труб), в Осмолоді розвивали лісопереробну промисловість магнати Потоцькі. Конкуренція, – як вона є, – чистісінький тобі капіталізм.

Перша ділянка дивної, керованої ще кіньми напівзалізниці пролягла в

1890 році від Вигоди до тартаку в Старому Мізуні (3 км). Саме на цій ділянці

ріка Свіча вливається в Мізуньку, тому потрібні були мости.

В 1883 році залізниця (нормальної ширини) протягнулася з Долини до Вигоди. Далі починалися гори.

Деревина – саме там, в Ґорґанах. Бокораші віками сплавляли її вниз по течіях Мізуньки та Свічі, але ж як це старомодно в часи первісного накопичення капіталу! Тим більш, жителі Вигоди і Мізуня жалілися на невправних бокорашів: стовбури дерев часто створювали гаті на воді, ріки розливалися, затоплюючи городи селян. Треба було щось придумати. І придумали.

Найкраще наступний етап життя Вигоди описаний в книзі "Вузькоколійні залізниці Східної Галичини" Вольфрама Венделіна (Австрія). Саме звідти можна дізнатися, що в 1913-1914 роках починається будівництво вузькоколійки (ширина колії – 770 мм, це майже вдвічі менше за традиційну європейську колію). Довжина прокладеної гілки склала 21 км (від Вигоди до Людвиківки). Вартість робіт – 600 000 крон.

1914 рік – дата непроста. На час воєнних дій будівництво колії припинилося, щоб відновитися вже після війни.

19 лютого 1918 року почалося проектування вузькоколійки з Вигоди вверх по ріці Мізуньці. Проектні роботи виконувала фірма "Фальтер і Даттнер" з Кракова. Для лісової колії біля вигодського залізничного двірця були влаштовані численні дорожні пристрої: саме Вигоду планувалося перетворити на значний промисловий центр з великими тартаками. (Вигода й тепер мало схожа на звичайне селище, швидше вона нагадує невелике місто). В кінці бокової третьої колії планувалося звести локомотивний реміс з поворотним кругом. Ці роботи були завершені в 1920 році. Далі головна лінія продовжилась до урочища Буковець, а бічні – в Глибокий, Яловий та в інші напрямки.

В 1936 році з'являються й кінцеві станції гілки: "Бескид" і "Свіча".

На 1939 рік мережа місцевих ліній складала 65 км загальної довжини.

На той час вже були сформовані вузькоколійки з Вигоди до Солотвинського міндунку (по р.Мізунці) та до Бескидського міндунку (по ріці Свіча). В.Венделіну [42] вдалося відшукати план пасажирського руху по вузькоколійці, датований 1938 роком. Поїзд відправлявся з Вигоди о 8-45 ранку (зараз екскурсанти сідають в вагончики близько 11 години ранку). На кінцеву станцію "Свіча" карпатський трамвай прибував о 10-30. Швидкість була невелика – близько 25 кілометрів на годину. Назад трамвай відправлявся о пів на п'яту дня, прибуваючи у Вигоду в 18-00. Курсував поїзд в робочі дні. В 1939 році Вигода,