Таким масам сировини потужностей наявної вузькоколійки було замало. З основних міндунків у важкодоступні урочища терміново прокладалися нові кілометри вузької колії. В 1960-х роках загальна протяжність колії складала вже 170 (!) км. Головною тягловою силою були тепловози типу ГР і зчепи марки "Ваймер".

Туристів карпатським трамвайчиком вже не возили – не до того.

А далі раптом система дала збій. Деревину в колишніх обсягах вже не вивозили. Мережа автодоріг росла з кожним днем. Ділянка за ділянкою, вузькоколійка почала зменшуватися. На початок 1990-х її довжина складала вже 135 км. Технічний стан об'єкту – незадовільний. Керівництво вигодського лісокомбінату вирішує закрити вузькоколійку.

Мало? Природа додасть: дві страшні повені 1998 року нанесли по вузькоколійці смертельного удару, мізерікордіями води знищивши майже половину всієї лінії.

На даний момент вдалося лише відновити Мізунську гілку зусиллями ТзОВ "Уніплит".

Розділ 2. ДІЮЧІ ВУЗЬКОКОЛІЙКИ ПРИКАРПАТТЯ (на прикладі «Карпатського трамваю»)

2.1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАЛІЗНИЧНИХ ВІТОК

Сьогодні в Карпатському регіоні є три діючі вузькоколійні залізниці: Бескидська, Вигодська та Осмолода-Дарів (частина Брошнівської системи). Вузькоколійні залізниці в регіоні почали будувати за часів Австро-Угорщини (1890 р.) і використовували для перевезення вантажів. А після Першої світової війни «вузькоколійку» почали використовувати як пасажирський транспорт, були побудовані перші станції.

У 80-х роках сервісні станції Вигодської лісової залізниці знаходилися у Міндунку Солотвинському, Слободі та Міндунку Бескидському. Існував щоденний пасажирський рух від Вигоди до санаторіїв у Новому Мізуні. Навесні 1999 року повінь припинила рух «трамваїв», але в серпні 2000 року відновлено нормальний рух. На сьогоднішній день вузькоколійка функціонує і набирає сили як одна з перспективних туристичних атракцій.

Як уже згадувалось, екзотична вузькоколійна залізниця була започаткована австрійським промисловцем Пеппером винятково як комунікація для доставки деревини, заготовленої на віддалених схилах, у Вигоду, де тоді почала розвиватися деревообробна промисловість. При будівництві залізниці несподівано виникли ускладнення із сільською громадою Старого Мізуня, котра не дозволила навіть за грошову компенсацію спрямувати колію сіножатями рівнинного лівого берега ріки, тому шляховикам довелося «переносити» трасу на правий скелястий берег, що значно ускладнило й без того непрості роботи. Треба було прокладати майже 20 кілометрів вузькоколійки, в одних місцях стесуючи кам'янисті нерівності, в інших, – нарощуючи підпірні стінки. 

У післявоєнний період, коли за вказівкою Сталіна розпочалося масове вирубування карпатських лісів для відбудови шахт Донбасу, загальна довжина двох магістралей Вигодської вузькоколійної залізниці разом з відгалуженнями сягнула 180 кілометрів: одна пролягла вздовж Мізунки, друга – вздовж річки Свічі до Міндунка Бескидського. Проте із середини 60-х років – уже за генсека Брежнєва – водночас із зниженням обсягів заготівель деревини у виснажених надплановими рубками карпатських лісах починає занепадати й вузькоколійка. Дві повені 1998 року взагалі знищили половину її діючих сталевих ліній. Зусиллями ТзОВ «Уніплит», аби знову мати доступ до виділених деревообробникам сировинних ресурсів, Мізунську гілку вдалося відновити, Бескидська – канула в Лету. Те, що не знищила стихія, розтягли люди. Здебільшого – на металобрухт. Саме з відродженням Мізунської магістралі виник цікавий проект використання вузькоколійки для оглядових екскурсій під назвою “Карпатський трамвай”. У 2002 році відбувся навіть пробний журналістський заїзд довжиною близько 30 кілометрів: від Вигоди до Соболівського лісництва. Проте далі репортажів ідея не просунулася – в організаторів забракло коштів, щоб реалізувати задум на сучасному сервісному рівні, робити ж аби як – нерозумна трата грошей.

Брошнів. У 1909 році князі Потоцькі побудували вузькоколійну залізницю в цьому регіоні. Нова залізниця мала 48 мостів та довжину 55 км від депо у Брошневі до станції Мшана. 13-го вересня 1909 року відбулося урочисте відкриття лінії Брошнів-Перегінське-Осмолода, в якому прийняли участь чільні представники Австрійської адміністрації та громадські діячі. Магістральна лінія Брошнів-Осмолода допускала максимальне навантаження на вісь 3,2 т; середня швидкість руху – 15 км/год; максимальний ухил 16-24%. Довжина залізниці в 1913 році склала 72 км. Після Першої світової війни загальну довжину системи значно збільшили, у вузлових пунктах побудовано станції. Після Другої світової війни до Брошнівської системи приєднано Липовицьку лінію, а колію перешито на 750 мм. У 1950-х роках експлуатувалися шість паровозів Гр і вісім РТ-4, КЧ-4 та ВП і мотовози. В кінці 1960-х років з’явився перший тепловоз з гідропередачею – ТУ4. У 1960 році Брошнівську систему сполучили з Вигодською через Луги. У 1962 році було побудовано лінію Майдан-Дзвиняч. В середині 1990-х років східні лінії до Закерничного демонтуються. Економічна криза та повені 1998 року призвели до демонтажу системи. Зараз діє тільки лінія Осмолода-Дарів, рухомий склад якої – дрезина “ЗИЛ”-ГМД.

Вигода. Село Вигода розташоване на півночі Карпат на 7 км південніше від м. Долина у місці злиття рік Мізунки та Свічі. Перед Першою світовою війною існували дві короткі вузькоколійні лінії на північний захід від Вигоди. У 1900 році збудована лінія довжиною 3 км Вигода – Тартак “HERMINENSAGE” (Старий Мізунь), закрита до 1945 року. У 1910 році для опорядження річки Свічі діяла кінна вузькоколійна залізниця довжиною декілька кілометрів. Плани будівництва парової лісовозної залізниці уздовж р. Мізунки з’явилися в 1911 році. 2 березня 1918 року дано офіційний дозвіл на будівництво