3, а) задні колеса зустрічають однаковий опір і обертаються з однаковою частотою. Сателіти навколо своєї осі не обертаються, й на обидва ко-леса передаються однакові крутні моменти. Як тільки умови руху змінюються, наприклад на повороті (рис. 3, б), ліва піввісь почи-нає обертатися повільніше, оскільки колесо, з яким вона зв'язана, зустрічає великий опір. Сателіти починають обертатися навколо своєї осі, обкочуючись по півосьовій шестірні (лівій), що сповіль-нюється, й збільшуючи частоту обертання правої півосі. В результаті праве колесо прискорює своє обертання й проходить більший шлях по дузі зовнішнього радіуса.
Водночас зі зміною швидкостей півосьових шестерень змінюєть-ся крутний момент на колесах — на колесі, яке прискорюється, мо-мент зменшується. Оскільки диференціал розподіляє моменти на ко-леса порівну, то в цьому разі на колесі, що сповільнюється, також зменшується момент. У результаті сумарний момент на колесах зменшується й тягові властивості автомобіля погіршуються. Це нега-тивно впливає на прохідність автомобіля під час руху по бездоріжжю й на слизьких дорогах. Проте на дорогах із добрим зчепленням шес-теренчастий конічний диференціал забезпечує кращі стійкість і ке-рованість.
Для підвищення прохідності автомобіля під час руху по бездоріж-жю застосовують диференціали з примусовим блокуванням або са-моблоківні.
Примусове блокування полягає в тому, що ведучий елемент (кор-пус) диференціала в момент умикання блокування жорстко з'єд-нується з півосьовою шестірнею. Для цього передбачено спеціаль-ний дистанційний пристрій із зубчастою муфтою.
Самоблоківний диференціал підвищеного тертя (кулачковий), що застосовується на автомобілі ГАЗ-66 (рис. 4), складається з вну-трішньої 5 і зовнішньої 6 зірочок, між кулачками яких закладено су-харі 3 сепаратора 2, 4. Сепаратор виконано як одне ціле з лівою чаш-кою диференціала й з'єднано з веденою шестірнею головної переда-чі. Права чашка (на рисунку не показано) вільно охоплює зовнішню зірочку й разом із лівою чашкою утворює корпус диференціала. Зі-рочки диференціала своїми внутрішніми шліцами з'єднуються з півосями /.
Під час обертання веденої шестірні головної передачі й руху авто-мобіля по прямій сухарі з однаковою силою тиснуть на кулачки обох зірочок і змушують їх обертатися з однаковою швидкістю.
Якщо одне з коліс потрапляє на поверхню дороги з великим опо-ром рухові, то зв'язана з ним зірочка починає обертатися з меншою частотою, ніж сепаратор. Сухарі, перебуваючи в сепараторі, з біль-шою силою тиснуть на кулачки зірочки, що сповільнюється, й при-скорюють її обертання, жонві > їсмнкь
Отже, в місцях контакту сухарів із кулачками зірочок виникає підвищене тертя, що перешкоджає істотній зміні відносних швид-костей обох зірочок, і колеса обертаються з приблизно однаковими кутовими швидкостями. Через сили тертя сухарів по кулачках пере-розподіляються моменти. На зірочці, що прискорюється, сили тертя спрямовані проти напряму обертання, на зірочці, що відстає, — в на-прямі обертання. Крутний момент на зірочці, що відстає, зростає, а на тій, що прискорюється, зменшується на момент сил тертя, й у результаті пробуксовування коліс не відбувається.
Привод до ведучих коліс. У ведучих мостах автомобілів крутний момент передається від диференціала до ведучих коліс за допомогою півосей. Залежно від способу встановлення півосей у картері моста вони можуть бути повністю або частково розвантаженими від згинальних моментів, що діють на піввісь.
Повністю розвантажені півосі застосовують на автомобілях серед-ньої й великої вантажопідйомності, а також на автобусах. Такі півосі
встановлюються вільно всередині моста, а маточина колеса спи-рається на балку моста через два підшипники (рис. 4, а).
Напіврозвантажені півосі спираються на підшипник, що розмі-щений усередині балки моста, а маточина колеса жорстко з'єднуєть-ся з фланцем півосі (рис. 4, б). Тому така піввісь виявляється на-вантаженою крутним моментом і частково згинальним. Напівроз-вантажені півосі застосовують у механізмах задніх ведучих мостів легкових автомобілів і вантажних автомобілів на їхній базі.
Колісні передачі застосовують на деяких великовантажних авто-мобілях для зниження навантаження в карданній передачі та меха-нізмах ведучого моста. До таких передач належать прості шестерен-часті циліндричні передачі з внутрішніми зачепленнями або плане-тарні.
За ведучу ланку планетарної колісної передачі (рис. 6) править сонячна шестірня 7, що встановлена на шліцах півосі 7 і перебуває в зачепленні з трьома шестернями-сателітами 2. Осі 4 сателітів закріп-лено нерухомо у водилі 3, яке становить опору для підшипників ма-точини колеса й жорстко закріплене на балці моста. Сателіти зачеп-лено з корінною шестірнею 5, яку скріплено болтами з маточиною колеса 6. Іззовні колісну передачу закрито кришкою 8, яка разом із корінною шестірнею й маточиною колеса утворює обертовий кар-тер, куди заливають оливу для мащення зубчастих зачеплень і під-шипників.
Передаточне число планетарної передачі визначається відношен-ням кількості зуб'їв коронної шестірні до кількості зуб'їв сонячної й становить 1,4...1,5. Навантажувальна здатність і стійкість проти спрацювання планетарної передачі дуже високі, оскільки крутний момент у ній передається від сонячної шестірні до корінної трьома потоками через сателіти й підсумовується на маточині колеса.
Верхня кришка, яка закриває опорний підшипник шворня, водночас править за поворотний важіль цапфи, зв'язаний із рульовим керу-ванням.
На легкових автомобілях привод кожного переднього ведучого ко-леса здійснюється через зовнішній і внутрішній шарніри однакових кутових швидкостей, з'єднані валом. Застосування двох шарнірів у приводі кожного колеса зумовлене конструкцією незалежної підвіс-ки передніх коліс. Внутрішні шарніри забезпечують переміщення коліс при вертикальних ходах підвіски, а зовнішні — при повороті коліс відносно вертикальної осі, що потрібно в разі зміни напряму руху автомобіля.