Колісний гальмовий циліндр гальмового механізму зад-нього колеса складається з чавунного корпусу, всередині якого вмі-щено два алюмінієвих поршні з ущільнювальними гумовими манже-тами. В торцеву поверхню поршнів для зменшення спрацьовування вставлено сталеві сухарі. Циліндр з обох боків закрито захисними гу-мовими чохлами. Рідина надходить у порожнину циліндра крізь отвір, в який вкручено приєднувальний штуцер. Для випускання по-вітря з порожнини циліндра використовується клапан прокачуван-ня, закритий іззовні гумовим ковпачком. У циліндрі є пристрій для регулювання зазора між колодками та барабаном — пружинне упор-не кільце, вставлене з натягом у корпус циліндра.

Під час гальмування всередині циліндра створюється тиск ріди-ни, під дією якого поршень переміщується й відтискає гальмову ко-лодку. В міру спрацьовування фрикційної накладки хід поршня під час гальмування збільшується й настає момент, коли він своїм бур-тиком пересуває упорне кільце, долаючи зусилля його посадки. При зворотному переміщенні колодки під дією стяжної пружини упорне кільце залишається в новому положенні, оскільки зусилля стяжної пружини недостатнє, щоб зсунути його назад. Таким чином дося-гається компенсація спрацювання накладок і автоматично встанов-люється мінімальний зазор між колодками та барабаном.

Колісний циліндр гальмового механізму переднього колеса діє лише на одну колодку, тому відрізняється від колісного циліндра заднього колеса зовнішніми розмірами та кількістю поршнів: у Циліндрі заднього колеса розміщено два поршні, в циліндрі перед-нього — один. Конструкції решти деталей циліндрів гальмових меха-нізмів переднього й заднього коліс, за винятком корпусу, однакові.

У трубопроводі двигуна, завдяки чому створюється додатковий тиск рідини в системі гідропривода гальм. Це дає змогу при порівняно не-деликих зусиллях на гальмовій педалі дістати значні зусилля в галь-ніових механізмах коліс, обладнаних такою системою привода. Гід-ровакуумні підсилювачі застосовують на легкових автомобілях, а та-5ФЖ на вантажних ГАЗ-53А та ГАЗ-66.

Основними частинами гідровакуумного підсилювача (рис. 6.18) є циліндр 11 із клапаном керування та камера 75. Гідропідсилювач сполучається відповідними трубопроводами з головним гальмовим циліндром 13, впускним трубопроводом 14 двигуна й роздільни-ком 12 гальм. Камера 75 складається зі штампованого корпусу та кришки. Між ними затиснуто діафрагму 16, яка жорстко з'єднується зі штоком 10 поршня 9 і відтискається конічною пружиною 7 у вихід-не положення після розгальмування. У поршні 9 є запірний кулько-вий клапан. Зверху на корпусі циліндра розміщено корпус б клапана керування 7. Поршень 8 жорстко з'єднано з клапаном 7, який закріп-лено на діафрагмі 2.

Коли педаль відпущено й двигун працює, в порожнинах камери утворюється розрідження, й під дією пружини 7 усі деталі гідроци-ліндра перебувають у лівому крайньому положенні.

У момент натискання на педаль гальма рідина від головного галь-мового циліндра 73 перетікає крізь кульковий клапан у поршні 9 під-силювача до гальмових механізмів коліс. У міру підвищення тиску в системі поршень 8 клапана керування піднімається, закриваючи ва-куумний клапан 3 й відкриваючи атмосферний клапан 4. Атмосфер-не повітря починає проходити крізь фільтр 5 у порожнину IV, змен-шуючи в ній розрідження. Оскільки в порожнині /// розрідження зберігається, різниця тисків переміщує діафрагму 16, стискаючи пру-жину 7 і через шток 10 діючи на поршень 9. При цьому на поршень підсилювача починають діяти тиск рідини від головного гальмового циліндра та тиск із боку діафрагми, які посилюють ефект гальму-вання.

Після відпускання педалі тиск рідини на клапан керування зни-жується, діафрагма 2 прогинається вниз і відкриває вакуумний кла-пан 3, сполучаючи порожнини ///й IV. Тиск у порожнині /Кс падає, всі рухомі деталі камери й циліндра переміщуються вліво у вихідне положення, й настає розгальмування. Якщо гідропідсилювач не-справний, привод діятиме тільки від педалі головного гальмового Циліндра з меншою ефективністю.

Пневматичний привод. Гальмову систему з пневматичним приво-дом застосовують на великовантажних автомобілях і великих автобу-сах. Гальмівне зусилля в пневматичному приводі створюється повітрям, тому під час гальмування водій прикладає до гальмової педалі невелике зусилля, що керує лише подачею повітря до гальмових механізмів. Порівняно з гідравлічним приводом пневмопривод має менш жорсткі вимоги щодо герметичності всієї системи, оскільки невелика втрата повітря під час роботи двигуна поповнюється комп-ресором. Проте в пневмопривода складніша конструкція приладів їхні габаритні розміри й маса набагато більші, ніж у гідропривода' Особливо ускладнюються системи пневмопривода на автомобілях що мають двоконтурну або багато контурну схему [МАЗ, ЛАЗ. КамАЧ ІЗИЛ-130 (з 1984р.)].

Сутність двоконтурної схеми пневмопривода автомобілів МАЗ полягає в тому, що всі прилади пневмопривода з'єднано в дві неза-лежні вітки для передніх і задніх коліс. На автобусах ЛАЗ також застосовано два контури привода, які діють від однієї педалі через два гальмових крани на колісні механізми передніх і задніх коліс окремо. Цим підвищуються надійність пневмопривода й безпека ру-ху на випадок виходу з ладу одного контура.

Найпростіша схема пневмопривода гальм на автомобілі ЗИЛ-130 випуску до 1984 р. (рис. 6.19). До системи привода входять компре-сор 7, манометр 2, балони 3 для стисненого повітря, задні гальмові камери 4, сполучна головка 5 для з'єднання з гальмовою системою причепа, роз'єднувальний кран 6, гальмовий кран 8, сполучні трубо-проводи 7 та передні гальмові камери 9.

Коли двигун працює, повітря, що надходить у компресор крізь повітряний фільтр, стискається й спрямовується в балони, де пере-буває під тиском. Тиск повітря встановлюється регулятором тиску, який розміщується в компресорі й забезпечує його роботу вхолосту при досягненні заданого рівня тиску. Якщо водій гальмує, натискаю-чи на гальмову педаль, то цим