Шатун (рис. 2), що передає зусилля від поршня на колінчастий вал, має двотавровий переріз, виготовляється з легованої або вугле-цевої сталі штампуванням і складається з верхньої головки, стержня та нижньої головки.

У верхню головку шатуна запресовується бронзова втулка під поршневий палець. Для підведення мастила до тертьових поверхонь у головці та втулці зроблено отвори.

Нижня головка шатуна рознімна (площина розняття перпендику-лярна до осі шатуна). В ній є отвір для викидання оливи на стінку циліндра та кулачки розподільного вала. До нижньої головки двома болтами кріпиться кришка.

За шатунні підшипники правлять тонкостінні сталеалюмінієві вкладиші. Від зміщення вони втримуються виступами, які входять у відповідні пази на шатуні й кришці.

Для правильного складання шатунно-поршневої групи є познач-ки: на стержнях шатунів — каталожний номер шатуна, а на кришці - виступ, які мають бути повернуті в один бік для першого—четвер-того шатунів — назад, а для п'ятого—восьмого — вперед.

Рис. 2

Шатун:

1 – кришка нижньої головки; 2 – вусики, що фіксують вкладиші; 3 – нижня головка; 4 – втулка верхньої головки; 5 – верхня головка; 6 – стержень шатуна; 7 – болт із гайкою для кріплення кришки нижньої головки; 8 – вкладиші нижньої головки

Затягувати гайки болтів шатуна слід за допомогою динамоме-тричного ключа. Момент затягування — 68...75 Н -м.

Колінчастий вал, що сприймає зусилля від шатунів і передає його на маховик, відливається з магнієвого чавуну й складається з таких елементів (рис 3.): носка 5, корінних шийок 7, шатунних шийок 10, щік з противагами 9 та фланця 12 для кріплення маховика.

Корінні й шатунні шийки вала загартовуються струмами високої частоти. В щоках вала просвердлено канали для підведення оливи від корінних підшипників до оливних порожнин у шатунних шийках. Оливні порожнини правлять за додаткові грязевловлювачі (ловушки). Грязьові частинки відцентровою силою відкидаються до пери-ферії порожнин, а чиста олива крізь отвори подається в шатунні під-шипники.

На носку колінчастого вала кріпляться храповик 1 пускової руко-ятки, шестірня 4 привода механізму газорозподілу та шків 2 привода вентилятора й водяного насоса. Корінними підшипниками колін-частого вала є сталеві тонкостінні вкладиші, за конструкцією анало-гічні шатунним. Момент затягування болтів кришок корінних під-шипників — 100...110 Н-м.

Від осьових переміщень колінчастий вал утримується двома ста-левими упорними шайбами 6 і 8, залитими антифрикційним спла-вом, які встановлено по обидва боки переднього корінного підшип-ника. Стороною, залитою антифрикційним сплавом, передня шайба має бути повернута до шестірні, а задня — до буртика шийки вала. Допустиме осьове переміщення колінчастого вала становить 0,07...0,17 мм. Для ущільнення переднього кінця колінчастого вала в кришці розподільних шестерень встановлюються гумовий самопідтискний сальник та оливовідбивна тарель 3. Задній кінець колінчас-того вала ущільнюється сальником з азбестової набивки, встановле-ним у пазах блока та задній кришці. Крім того, на задньому кінці колінчастого вала є оливоскидальний гребінь 11 і оливовідвідна спі-ральна канавка 13.

Маховик — це чавунний диск, що кріпиться болтами до фланця колінчастого вала й призначається для підвищення рівномірності обертання останнього, а також забезпечує подолання двигуном ко-роткочасних перевантажень (наприклад, у момент рушання автомо-біля з місця) за рахунок накопиченої під час обертання енергії. На обід маховика напресовано сталевий зубчастий вінець 16 для обер-тання колінчастого вала стартером під час пуску двигуна. Маховик має мітки 75 для визначення верхньої мертвої точки поршня першо-го циліндра та канали 14.

Піддон картера править за захисний кожух кривошипно-шатун-ного механізму й резервуар для оливи. Його штампують з листової сталі. Отвір для зливання оливи закривається пробкою з магнітом для збирання металевих частинок на дні піддона.

Рис. 3.

Колінчастий вал:

1 – храповик; 2 – шків; 3 – оливо відвідна тарель; 4 – шестірня; 5 – носок; 6,8 – упорні шайби; 7,10 – відповідно корінні й шатунні шийки; 9 – противаги; 11 – оливо скидальний гребінь; 12 – фланець; 13 – оливі відвідна канавка; 14 – канал для відведення мастила; 15 – установочні містки; 16 – зубчастий вінець

Картер зчеплення й маховика становить захисний кожух, виготов-лений з алюмінієвого сплаву; його кріплять до задньої частини блока циліндрів. Для точної фіксації картера відносно деталей коробки пе-редач та зчеплення у блок циліндрів запресовано штифти.

Кріплення двигуна до рами автомобіля має бути надійним і вод-ночас забезпечувати пом'якшення поштовхів, що виникають під час роботи двигуна та руху автомобіля.

Підвіску двигуна до рами роблять у трьох або чотирьох точках. Як опори до картера двигуна пригвинчують спеціальні кронштейни (ла-пи). За задні опори іноді правлять лапи картера зчеплення або подовжувач коробки передач. Під опори встановлюють гумові подушки або пружини.

Підвіска двигуна на еластичних опорах має обмежувачі поздовж-нього переміщення у вигляді тяг чи скоб. Часто для фіксації двигуна відносно рами використовують реактивні тяги.