Японія, будучи другою після США країною з виробництва і споживання автомо-білів, до кінця 90-х років практично не мала автомобільних підприємств, які б контролювалися іноземними компаніями. Нині іноземний сектор в Японії формується за рахунок придбання місцевих автомобільних фірм, створення СП і міжнародних альянсів за участю іноземних і японських компаній. Сьогодні японські автомобільні компанії вважаються світовими лідерами за кількістю укладених партнерських угод (виробничих, технологічних, комерційних та ін.) з іноземними фірмами. Японська автоіндустрія стає дедалі інтернаціональнішою. У цілому, як пише журнал "Business Week", половина японського автомобільного ринку контролюється іноземцями, а 40% усіх японських марок автомобілів "змінили свій родовід, тобто стали змішаними" (had mixed pedigrees) " [32]. Іноземний сектор приносить певні зміни у фірмову структуру японського і світового автомобільних ринків. Так, завдяки придбанню компанією "Daimler-Chrysler" контрольного пакета акцій "Mitsubishi Motors", новий альянс контролюватиме 10,8% японського ринку легкових автомобілів і 9,4% авторинку Азіатсько-тихоокеанського регіону.

У цьому регіоні найбільшим авторинком після Японії є ринок Південної Кореї. У 2001 р. тут було вироблено 2,36 млн. пасажирських автомобілів, з яких 39% реалізовано на внутрішньому ринку, 61% - експортовано. Проте під впливом фінансово-економічної кризи 1997-1998 pp. різко погіршилося становище національних компаній, скорочуються обсяги реалізації автомобілів. У країні розпочалася карди-нальна реструктуризація автомобільної промисловості, що виражається, зокрема, у міжфірмовому злитті національних компаній, внаслідок чого залишаться лише три незалежних продуценти ("Samsung Motors", "Daewoo Motor Co.,Ltd.", "Hyundai Motor Company"). Але й і їх, обтяжених величезними боргами, поступово купують іноземні фірми.

Що стосується інших країн цього регіону, то тут автомобільна галузь формується за активної участі іноземного сектора. Так, у В'єтнамі налічується 11 СП, більшість яких контролюють іноземні компанії, у тому числі "Ford", "Suzuki Motor Co,. Ltd.", "Mersedes-Bens". У КНР проводиться радикальна економічна реформа, спрямована, зокрема, на зниження залежності від імпорту автомобілів, створення національної конкуренто-спроможної автоіндустрії. Для цього підвищуються тарифи на автомобільний імпорт, проводиться фірмова реструктуризація, здійснюються величезні капіталовкла-дення, створюються певні пільгові умови для іноземних інвесторів [13]. Переважна частина авторинку країни контролюється іноземними компаніями та їх китайськими філіями. Так, на частку групи "Volkswagen " припадає майже 54% цього ринку, шанхайської філії японської фірми "Suzuki Motor Co,. Ltd." - близько 8% тощо.

Одним з перспективних автомобільних ринків є регіон Східної Європи. Автомо-більний ринок тут успішно розвивається завдяки ефективній політиці уряду, щодо іноземних інвесторів. У всіх країнах цього регіону (за винятком СНД) іноземні автомобільні компанії проводять активну довгострокову інвестиційну, виробничу і комерційну діяльність, формується усталений автомобільний іноземний сектор. Що стосується СНД, то тут автомобілебудування здійснюється, головним чином, вітчизняними виробниками, а іноземні компанії конкурують лише на ринку імпортної продукції. В цілому автомобільний ринок Східної Європи поділяють між собою більш як З0 компаній, але переважна його частина (85%), за даними на 2001 p., контролюється такими фірмами: "Volkswagen ", "Daewoo Motor Co.,Ltd", "Fiat", "Renault", "Opel" , "Ford" [32].

Аналіз сучасного автомобільного ринку (як досить складної виробничо-комерційної системи) дозволяє виділити в ній три сегменти: ринок продукції національних незалежних компаній; ринок імпортної продукції; ринок продукції підприємств іноземного сектора. Таким чином, конкурентна боротьба на світовому автомобільному ринку ведеться в трьох напрямках:

1) поділу внутрішнього ринку вітчизняної продукції;

2) поділу зовнішніх (експортно-імпортних) ринків;

3) за більшу чи меншу частину виробничо-технічного потенціалу автомобільної промисловості в зарубіжних країнах. Пропорції між різними ринковими сегментами і результати конкурентної боротьби багато в чому залежать від рівня економічного розвитку країни і економічної політики (в тому числі зовнішньоторговельної, інвестиційної) держави (у даному випадку щодо розвитку і структури автомобільної промисловості та ринку), але головне — від фірмової структури і співвідношення сил. Співвідношення сил на фірмовому рівні наочно подано певними фінансово-економічними і науково-технічними показниками.

Отже, за наведеними даними можна зробити висновок, що:

о штаб-квартири цих 25 компаній знаходяться лише у семи країнах, з них 20-у трьох країнах, 5-у чотирьох;

о провідні фірми-виробники мають величезну фінансово-економічну силу: реалізують продукцію на суму понад 1100 млрд. дол.; контролюють активи на суму понад 1300 млрд. дол.; використовують працю більш як 3,6 млн. чол.; одержують понад 45 млрд. дол. чистого прибутку; щороку витрачають на НДКР понад 40 млрд. дол [32]. Але навіть серед цих найбільших компаній виділяються гіганти, які за своїми економічними показниками перевершують макроекономічні показники багатьох країн світу. Це, насамперед, "велика трійка" ("General Motors", "Ford", "Daimler-Chrysler"), на частку якої припадає більш як 41% загальної суми реалізації 25 провідних автокомпаній, майже 50% їх активів, 68% чистого прибутку, 38% усіх зайнятих, 48% витрат на НДКР;

о майже половина з найбільших компаній або вже контролюються потужнішими корпораціями, або перебувають на шляху перетворення на підконтрольні. Досить перспективним є те, що між найбільшими фірмами укладаються різноманітні угоди щодо виробничого, науково-технічного, інформаційного співробітництва. Наприклад, на початку 2000 р. компанії "великої трійки" (пізніше до них приєдналися "Renault" і "Nissan") уклали угоду про створення найбільшого у світі віртуального ринку, тобто спільної комп'ютерної мережі реалізації своєї продукції та закупівлі комплектуючих, різних послуг через Internet;

Внаслідок зазначеного, можна зробити висновок, що дані компанії контролюють більшу частину автомобільного ринку, майже повністю експортно-імпортний сегмент, а також займають один з найбільших за обсягом виробництва зарубіжний сектор інших країн.

1.4. Огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні

Автомобільний транспорт є однією з найважливіших