Нові власті націоналізували фірму, розділивши її на два самостійні підрозділи. Одеський завод “Анатра” став “Государственным авиационным заводом № 11”, або скорочено – ГАЗ №11, а сімферопольський отримав назву “ГАЗ №15”. У Сімферополі випуск літаків так і не був відновлений, і в 1922 р. ГАЗ №15 припинив своє існування. Одеський же завод у 1921-22 рр. випускав для радянського військового відомства вкрай застарілі навчальні літаки “Фарман”-ХХ. Продовжувались і роботи по створенню нових літаків. Конструкторський відділ ГАЗ №11 очолив В.Хіоні, який продовжував вдосконалювати свій двомоторний літак “Анадва”. Ця машина отримала назву “Хіоні” №4 і в 1921-23 рр. випробовувалася в Одесі та Москві, проте була визнана застарілою і в серійне виробництво запущена не була. Після випробувань дослідний літак використовувся як навчальний у Школі стрільби та бомбометання в Серпухові [1, 103].

Досвід громадянської війни переконав радянських військових у надзвичайно важливій ролі, яку можуть відіграти в бойових діях великі з’єднання кінноти. Тож не дивно, що першим радянським серійним літаком стала машина, створена В. Хіоні спеціально для зв’язку і супроводу кавалерії в рейдах. Саме таким призначенням і пояснюється дещо дивна назва літака – “Горбоконик” (російською – “Конек-Горбунок”). Офіційно ж літак називався “Хіоні” №5. При створенні цієї машини конструктор використав здебільшого вузли попередніх моделей – “Анаде” та “Анасаль”. Двигун був італійським, марки “Фіат”, потужністю 100 к.с. [9, 297]. Навесні 1923 р. “Хіоні” №5 вийшов на льотні випробування, які, однак, продемонстрували невідповідність льотних характеристик машини вимогам військових. Було зроблено висновок про доцільність використання літака лише в якості навчального. У 1924 р. “Хіоні” №5 був запущений у серійне виробництво на ГАЗ №11 під позначенням У-8. До осені 1924 р. в Одесі збудували 31 такий літак. Проте на озброєння радянської військової авіації “Горбоконик” так і не потрапив. Натомість усі збудовані літаки були обладнані пристроями для розпилення отрутохімікатів і до 30-х рр. використовувались у сільськогосподарській авіації. У такому варіанті один з літаків демонструвався на міжнародній авіаційній виставці в Берліні у 1928 р., де отримав позитивну оцінку фахівців [1, 103-104].

Літаки, вироблені в Одесі, надовго пережили свій завод. Радянське керівництво у 20-ті рр. проводило лінію на укрупнення і скорочення кількості авіапідприємств. Відповідно до цього, у травні 1924 р. ГАЗ №11 був реорганізований і отримав назву “Державні авіаційні майстерні №7” (російська абревіатура – “ГАМ №7”) [1, 103]. Випуск літаків в Одесі остаточно припинився і надалі тут здійснювався лише їх ремонт.

Підсумовуючи сказане, можна зробити наступні висновки. Завдяки поєднанню зусиль ентузіастів авіації і підприємницького капіталу в Одесі у 1912 р. був створений авіаційний завод “Анатра” – перше таке підприємство на території України. Загальна відсталість Російської імперії від передових країн зумовила необхідність широкого застосовування іноземного досвіду при організації такого складного виробництва, як авіаційне. Це досягалося шляхом закупівлі ліцензій та залучення закордонних фахівців, і завдяки цьому вдалося створити досить сучасне підприємство. В роки Першої світової війни обсяг виробництва фірми “Анатра” значно зріс і вона вийшла на одне з перших місць серед споріднених підприємств Російської імперії за кількістю і технічним рівнем виготовлених літаків, ступенем технічного оснащення і кількістю працюючих. Однак революційні події і громадянська війна серйозно підірвали виробничі потужності заводів “Анатра”. Після утвердження більшовицької влади заводи фірми були націоналізовані, проте новим властям так і не вдалося налагодити їх ефективну роботу, і до середини 20-х рр. авіазаводи колишньої фірми “Анатра” припинили існування.

Джерела та література

Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки истории. – Х.: Основа, 1995.

Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. – М.: Машиностроение, 1989.

Александров А.О. Самолеты отечественной конструкции. – С.-Пб.: Цитадель, 1996.

Александров А.О., Петров Г.Ф. Крылатые пленники Росии. – С.-Пб.: Б.С.К., 1997.

Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны. В 2-х ч. – М.: Техника – молодежи, 1997. – Ч. 1.

Центральний державний архів вищих органів влади та управління України, ф. 1076, оп. 1, спр. 24, арк. 49.

Кондратьев В., Хайруллин М. Одесские “французы” в русской авиации // Авиамастер. – 2000. – №5. – с. 8-25.

Hornat J. Anatra DS Anasal // Letectvi+kosmonautika. – 1989. – № 4. – S. 35.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. – М.: Машиностроение, 1978.

Декреты Советской власти. – М.: Наука, 1957. – Т. 1.

Кондратьев В., Хайруллин М. Авиация гражданской войны. – М.: Техника – молодежи, 2000.

Anasal // Letectvi+kosmonautika. – 1989. – № 12. – S. 40.

[1] Тут і далі всі дати до 1 березня 1918 р. подано за старим стилем