з питань особливих районів. Згідно з визначенням, яке міститься в Конвенції ООН, “покриті льодом” райони означають райони в “межах виняткової екологічної зони, де особливо суворі кліматичні умови та наявність льоду, який покриває такі райони протягом більшої частини року, створюють перешкоди чи підвищену небезпеку для судноплавства, а забруднення морського середовища могло б завдати суттєвої шкоди екологічній рівновазі чи незворотньо порушити її” (ст.234).
У зв’язку з цим визначенням виникає ряд запитань. Вимога того, щоб відповідний район був покритий кригою більшу частину року. Це, очевидно означає, що води, які не покриті кригою протягом більше ніж 6 місяців на рік, не можуть вважатися “покритими льодом районами”. Разом з тим можна уявити, що мінімальний строк в 6 місяців не потребує щорічного підтвердження, а повинен визначатися на основі середніх даних про наявність льоду в таких районах протягом певного періоду часу. Дійсно, навряд чи можна визнати практично прийнятим, або в залежності від незначних змін льодової обстановки якогось моря в тому чи іншому разі мінявся також його юридичний статус.
В покритих кригою районах “прибережним державам” надано право “приймати та забезпечувати дотримання недискримінаційних законів та правил по запобіганню, скороченню та збереженню під контролем забруднень морського середовища із суден”. В той же час в законах та правилах прибережної держави “необхідним чином беруться до уваги судноплавства та захист і збереження наукових даних” (ст.234).
Згідно цих правил, прибережним державам надане право застосовувати до іноземних суден у всьому районі “покритих кригою” вод національні правила боротьби із забрудненням, які можуть бути більш суворими, ніж відповідні міжнародні стандарти. Такі повноваження значно перевищують звичайну компетенцію прибережної держави у винятковій економічній зоні. Обов’язок брати до уваги інтереси судноплавства має на увазі, що “покриті льодом райони” не можуть бути повністю і постійно закритими для плавання іноземних суден. Поруч з цим, очевидно, що до “покритих кригою районів” не може застосовуватися ані режим мирного проходу через територіальне море, ні свобода судноплавства у винятковій економічній зоні.*
Передбачається, що ст.234 Конвенції ООН допускає прийняття національного законодавства, подібного до канадського закону про запобігання забрудненню арктичних вод: іноземним суднам повністю не забороняється плавання в цих водах, але їхній заход в ці води і прохід через них відбувається під контролем прибережної держави, який стосується як стану суден, так і їхньої діяльності.
У зв’язку з критерієм розумності досить часто згадувалось, що прибережна держава повинна по меншій мірі мати право вживати захисних заходів за межами своїх територіальних кордонів у тих випадках, коли – як вказувалось у відомій заяві державного секретаря США Д.Вебстера, зробленій в 1841 р. з приводу інциденту із судном “Кароліна”, - необхідність в екстериторіальному використанні є “необхідною і такою, що не лишає ані вибору засобів, ні часу для роздумів”.
Стосовно проблеми охорони довкілля, дане Вебстером визначення можна віднести до інциденту, який відбувся в 1967 р. – посадці на мілину ліберійського танкера “Торрі Каньон” поблизу узбережжя Корнволля*.
Після безуспішних спроб порятунку судна, яке знаходилося поза межами територіального моря Великобританії, з якого вилилося в море значна кількість нафти, вона, нарешті, було піддане бомбардуванню, аби спалити нафту і запобігти подальшому забрудненню. Аварія танкера стала однією з причин скликання в травні 1967 р. надзвичайної сесії Ради ІМКО для обговорення заходів по боротьбі із загрозою забруднення. Основні умови здійснення втручання були відображені у конвенції і гласили: “Сторони Конвенції можуть “вживати у відкритому морі такі заходи, які можуть виявитися необхідними для запобігання, зменшення чи усунення серйозної та реально загрожуючої їхнім узбережжям чи пов’язаним з ними інтересам небезпеці забруднення нафтою моря внаслідок морських аварій, які, як розумно можна передбачити, потягнуть за собою шкідливі наслідки у великих розмірах”.
Це формулювання можна розділити на наступні складові частини: дія конвенції поширювалась лише на забруднення чи загрозу забруднення моря нафтою; заходи по втручанню могли бути вжитими лише у випадку морської аварії чи дій, пов’язаних з нею. Найбільш важливими поняттями були: “морська аварія”, “судно”; “нафта”; “небезпека”. “Морська аварія”, наявність якої була основною умовою здійснення прибережного державного права на втручання, означає “зіштовхнення суден, посадку та мілину, інший морський інцидент”. “Нафта” в розумінні Конвенції означає “сиру нафту, мазут, дизпаливо та мастила” (ст.ІІ, п.3). Як уявлялося, цим визначенням планувалось охопити як стійкі, так і нестійкі види нафти, а також суміші, які містять нафту*.
Застосовуючи втручання, прибережна держава зобов’язана з належною увагою відноситись до прав та інтересів інших держав, включаючи держави прапора, а також відповідних “фізичних та юридичних” осіб (ст.V, п.2). Конвенція не конкретизує заходів, які можуть бути вжиті прибережною державою при здійсненні права на втручання, але цілком очевидно, що такі заходи можуть включати проведення рятувальних операцій чи переміщення судна, а в незвичайних ситуаціях – навіть повне знищення судна чи його вантажу.*
За будь-яких обставин вжиті заходи повинні бути “...дійсно спричиненим чи потенційним збитком” прибережній державі (ст. V, п.1). Вони не повинні “виходити за розумні межі”, необхідні для запобігання, зменшення чи усунення небезпеки і повинні бути “припинені, як тільки ця мета буде досягнута” (ст. V, п.2).
Немає сумніву в тому, що буде потрібне подальше прийняття міжнародних норм для дійсно ефективного захисту морського середовища від забруднення. На це вказується також у Конвенції ООН, яка зобов’язує держави докладати зусиль як на національному, так і на міжнародному рівні для встановлення законів та правил, норм та