Процеси уніфікації правових норм країн-членів Ради Європи, якщо мати на увазі всі форми створення двома чи декількома Європейськими державами єдиного правового режиму в тій чи іншій сфері взаємостосунків (а саме до цього зводиться, кінець-кінцем, уніфікація правових норм), розвиваються вже не один рік, охоплюючи все нові і нові області правового регулювання. Етапними віхами на шляху розгортання та поглиблення процесів уніфікації правових норм є саме створення Ради Європи, яке поставило ці процеси, які до того мали в основному двосторонній характер, на багатосторонню основу, прийняття Комплексної програми економічної інтеграції, яка прямо сформулювала задачу зближення правових норм країн-членів Ради Європи та їхню уніфікацію національними законодавствами.

Ще в 1930 р. була підписана Міжнародна Конвенція про вантажну марку (модифікована в 1966 р.), яка отримала загальне визнання та застосування. В 1961 р. була прийнята Бернська Конвенція про міжнародні залізничні перевезення, в результаті чого було відкоректовано законодавство країн Західної Європи про перевезення вантажів залізницею в прямому міжнародному сполученні, хоча Ради Європи на той час в її сучасному вигляді ще не існувало.

В підтвердження цього міцно вкоріненою в міжнародно-правовій практиці принципу – допустимості в угодах певної групи країн лише таких відступів від більш загальних та загальноприйнятих конвенцій та угод, які не зачіпають інтересів третіх країн, - можна зіслатися на відповідні документи: “Правила безпечного перевезення відпрацьованого ядерного палива від атомних електростанцій”, підписані ФРН, Великобританією та Францією, а також проект Конвенції про відповідальність за збитки, спричинені радіаційною аварією при перевезенні відпрацьованого ядерного палива. Значна частина змісту “Правил присвячена чисто технічним запитанням, пов’язаним з підготовкою до перевезення самих збірок тепловиділяючих елементів (збірок твелів) з країн місцезнаходження атомної електростанції в країну місцезнаходження заводу регенерації, з технікою безпеки і т.д. Це до прикладу, нормативи розділу 2 “Правил”, які визначають технічні вимоги, що ставляться до перевезення відпрацьованого ядерного палива, обов’язкові для сторін, що беруть участь в транспортуванні, характеристики пакувальних комплексів, в яких збірки твелів – в залежності від їхнього стану після роботи в реакторі – підлягають перевезенню в країну місцезнаходження заводу регенерації; вимоги, аби збірки твелів перед відправкою на завод регенерації витримувались в басейнах витримки АЕС не менше ніж три роки. Такою ж більшість статей розділу 3 “Умови перевезень” – про проходження перед кожним відправленням збірок твелів випробувань упаковочних комплектів, про перевірку за спеціальною програмою технічного стану вагонів, які призначені для перевози, про проведення перед віправленням спеціального поїзду його дозиметричного контролю по рівню випромінювання, про конкретні нормативи допустимого радіаційного забруднення вагонів-контейнерів (пп..3.10, 3.11, 3.16 і т.д.) про порядок документування вантажів та ін.

В цій частині правила, що розглядаються, особливо суворо орієнтовані на “Правила безпечного перевезення радіоактивних речовин” МАГАТЕ, а багато з положень сформульовані у вигляді прямих відсилок до відповідних статей правил МАГАТЕ.

В правила Євросоюзу детально розглянуті і власне правові питання перевезення: права та обов’язки сторін при підготовці та здійсненні перевезень – країни місцезнаходження АЕС, крани транзиту (якщо така є), країни місцезнаходження заводу регенерації, порядок надання рухомого складу, комплектування технічного персоналу для обслуговування відповідного обладнання спеціального поїзда, формування бригади і т.д.

“Правила встановлюють сувору процедуру повідомлення перевезення” Країна-вантажовідправлювач зобов’язана повідомити телеграфом про відправку вантажу країну-вантажоодержувача, а також країну транзиту не менш, ніж за 15 діб до відправлення спеціального поїзда із вказівкою прикордонних пунктів його слідування та часу прибуття на них. На випадок порушення графіка руху спеціального поїзду компетентні органи країни, на території якої мало місце порушення, негайно інформують про це зацікавлені сторони. Країна відправник може відправити завантажений спеціальний поїзд лише за наявності дозволу на це зі сторони транзиту та отримувача.

Встановлений порядок, при якому технічний персонал, який обслуговує спеціальне обладнання, комплектується країною, якій належать вагони спеціального поїзда і вагон-контейнери та вагони супроводження. Окрім того, в состав входять два вагони прикриття, які надаються будь-якою залізницею, що здійснює перевезення. Ці вагони супроводжують поїзд по всьому шляху слідування. За загальним правилом, вагони контейнери, вагони-супроводження і, відповідно, технічний персонал належать державі місцезнаходження заводу регенерації (перевозка “на себе”). Якщо ж, на відступ від цього правила, спеціалізовані вагони (а, значить, і технічний персонал, який їх обслуговує) належать країні, місцезнаходження АЕС, то персонал обслуговування супроводжує їх від АЕС до кордону країни місцезнаходження заводу регенерації і зворотньо від кордону. Оскільки вміст транспортних контейнерів не підлягає митному огляду, в цьому випаду передача спеціалізованих вагонів технічним персоналом країни місцезнаходження АЕС персоналу країни місцезнаходження заводу регенерації (і зворотно) проводиться на основі відповідної документації (цілості пломб і т.д.).*

Ряд важливих положень правового (чи ,точніше, техніко-правового) характеру міститься в розділі 7 “Правил”, який називається “Організаційно-технічні заходи по запобіганню можливим аваріям та ліквідації їхніх наслідків”. Ці та інші положення розділів, до речі, особливо тісно пов’язані за своїм змістом з Конвенцією про відповідальність за збитки, викликані радіаційною аварією при перевезенні відпрацьованого ядерного палива. Передбачено, що для ліквідації наслідків можливих радіаційних аварій країна місцезнаходження АЕС, країна транзиту та країна місцезнаходження заводу регенерації створюють аварійні бригади, обладнані відповідними засобами та приладами. Прийняте правило, згідно якого ліквідація наслідків аварії відбувається силами та засобами держави, на території якої сталася аварія. У випадку необхідності компетентний орган цієї країни (в