Реферат

Тема: “Історія Донецької залізниці”

Зміст

Вступ

Рівень розвитку транспортної системи держави – одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш посилюється при інтеграції у європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України в світове співтовариство і зайняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Об’єктивні умови трансформаційних процесів в розвитку України обумовлюють її націленість на входження в світову економічну систему і насамперед – на економічну інтеграцію з провідними західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, призведе до зростання товарообмінних операцій між країнами, що співпрацюють. Крім того, геостратегічне положення України дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії і Близького Сходу. Однією з визначних систем, що забезпечує вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах подаються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв’язків, збереженості вантажів і безпеки перевезень пасажирів, термінів і вартості доставки. У відповідності з цим стан транспортних комунікацій України повинен відповідати вимогам європейської інтеграції.

1. Лінії Донецької залізниці

Донецька залізниця, одна з найбільш напружених по вантажній роботі в Україні, розташована в краю вугілля, металургії, хімії і машинобудування.

За густотою залізничної мережі та вантажонапруженістю ця залізниця не має рівних в світі. Саме тут залізниці як порівняно новий вид транспорту повністю виявляють свої переваги – швидкість транспортування значних вантажів на значні відстані.

Тому фактично історія Донецької залізниці – це історія нескінченного будівництва та реконструкції у відповідності до вимог перевезень густої мережі залізничних колій, що вкрила цей регіон за порівняно короткий час.

Народження цієї магістралі пов’язане з історією розвитку промисловості в цій частині величезної Російської імперії. Дуже давно було відкрите мінеральне паливо в Донецькому басейні.

Промислові розробки кам’яного вугілля почалися наприкінці ХVIII століття в районі Лисої балки (Лисичанськ). Призначалося вугілля, в основному для потреб Чорноморського флоту. Ще в 1725 році на річці Лугані в селищі Кам’яний Брід побудували чавуноливарний завод, що поклав початок розвитку металургії в цьому регіоні.

Вивіз палива почався в 1839 році і через десятиріччя досяг значних обсягів. Цьому сприяла та обставина, що кам’яновугільні відкладення виходили тут прямо на поверхню. Площа родовища простягалася вздовж Донецького кряжа і займала близько 20 тис. кв. кілометрів.

Виникаючі рудники, заводи і шахти вимагали надійних зв’язків з центром величезної імперії і морськими портами. Транспортна проблема стала першочерговою для Донбасу в другій половині ХIХ сторіччя, оскільки основні перевезення здійснювалися по грунтівках гужовим транспортом, що було дорого і займало багато часу.

Уряд, наче прокинувшись, приймає ряд блискавичних рішень щодо будівництва залізниць. Ще під час воєнних дій в Криму, в жовтні 1854 року, з Петербурга пішло розпорядження приступити до вишукувань лінії Харків-Феодосія; через декілька місяців, 18 лютого 1855 р., вийшло розпорядження про організацію передпроектних робіт в напрямку від Харьково-Феодосійської лінії до Донбасу.

Очолив роботи видатний фахівець залізничної справи Павло Петрович Мельников. Вишукування Південної лінії були проведені успішно, незважаючи на труднощі воєнного часу. Але по закінченню Кримської компанії російський уряд знову наче впав у сон, не сприяючи конкретному продовженню розпочатих робіт.

Через вісім років П. П. Мельников домігся з боку влади до розробленого ним плану розвитку мережі шляхів сполучення Росії. Зміст проекту був опублікований у 1863 р. У проекті передбачалося з’єднання рейковими шляхами Москви з промисловими центрами країни, в тому числі з районами видобутку кам’яного вугілля в Донбасі.

У 1865 році, подолавши кризу в справі будівництва шляхів сполучення, уряд затвердив значно розширений Мельниковим план спорудження мережі залізниць в країні. Один із пунктів плану передбачав будівництво залізниць в південно-західному, або “антрацитному” напрямку. У квітні 1865 року план отримав силу закону.

У 1865 році група підприємців звернулася до російського уряду з клопотанням про дарування їм концесії на спорудження Азовської залізниці від Курська до Таганрога через Харків і Донбас, яка б забезпечила вивіз зерна з центральних областей Росії через морські порти за кордон і надходження донецького вугілля в північні райони імперії. У правлячих колах пропозиція була розглянута з прихильністю, і було навіть прийнято рішення продовжити намічувану трасу до Ростова. Відкриття цієї залізниці обіцяло великі вигоди державі і чималі прибутки підприємцям.

У той же час за планом розвитку залізничної мережі в країні розпочалися роботи на будівництві залізниці від Москви до Курська. У вересні 1868 р. Московсько-Курська магістраль (537 км), побудована на кошти казни, відкрилася для пасажирського і вантажного руху на всьому своєму протязі. Коли на підході до Курська укладалися останні рейки, боротьба за концесію на будівництво наступної ланки залізничної мережі – далі на південь, до Таганрога – досягла найвищої напруги. 1 березня 1868 року комерції радник С. С. Поляков, відтіснивши інших конкурентів, одержав дозвіл від уряду на створення акціонерного товариства. Йому була видана концесія на будівництво Курсько-Харьково-Азовської залізниці на 85 років, а відкриття руху на цій магістралі намічалося 1 серпня 1869 року. При цьому з урахуванням перспектив розвитку цього найважливішого регіону проект будівництва передбачав спорудження земляного полотна, опір мостів і укладання труб під двоколійну колію, але перша черга здавалася одноколійною.

5 травня 1868 року будівельні роботи почалися одночасно по всій ділянці. Сюди притягнулися селяни з навколишніх сіл у пошуках заробітку, були пригнані кілька арештантських