На території Донбасу споруджувана залізниця мала три ділянки: Лозова – Слов’янськ, Слов’янськ – Харцизьк і Харцизьк – Таганрог загальною довжиною 332 версти. Будівництвом донецьких ділянок керував інженер П. Н. Горлов. Проводячи дослідницькі роботи, він знайшов південніше селища Микитівка значні поклади вугільних шарів і запропонував побудувати там шахти, що постачали б паливом паровози і парові двигуни водокачок. Незабаром тут був споруджений великий рудник “Корсунська копальня” (шахта “Кочегарка”). У грудні 1868 року почалося укладання рейок, а вже в липні 1869 року пішли потяги від Курська до Харкова. 23 грудня 1869 року (5 січня 1870) в урочистій обстановці з молебнями і оркестрами відбулося відкриття руху на ділянці Харків – Слов’янськ – Таганрог. Ця дата і вважається днем народження Донецької залізниці. Побудована за 20 місяців Курсько-Харково-Азовська лінія була досить великою за масштабами того часу.

Упродовж усієї лінії будівельники звели десятки мостів через ріки, уклали багато залізних і кам’яних труб для відводу стічних вод, побудували 37 роздільних пунктів, 16 паровозних депо (у межах нинішньої Донецької залізниці знаходилося 5). У Слов’янську депо було розраховано на 12, у Харцизьку – на 6 паровозів, у Микитівні, Барвінкове й Успенській – на 2. Крім того, було побудовано багато сторожових будинків і казарм для робітників, а також залізничних переїздів, гідротехнічних споруд, пакгаузів та іншого.

На ділянці Харцизьк – Таганрог на станціях Миколаївка (нині Кутейнікове), Амвросіївна, Успенська, Матвєєв Курган і Покровське (Неклинівка) були побудовані однотипні пасажирські будинки, більшість з яких збереглося дотепер.

Цікавою є сторінка історії Донецької залізниці, яка пов’язана з діяльністю цієї ланки і розповідає про перший вітчизняний досвід боротьби зі сніговими заметами.

Як відомо, магістраль пролягла в південних степових районах. Примхлива і мінлива в цих краях зима. Невеликі морози найчастіше супроводжуються рясними снігопадами. Тоді на деяких колійних ділянках зовсім припиняється рух. Рухомий склад залишався під снігом на кілька днів. Затримувалася відправка вугілля. Залізниця зазнавала колосальних збитків.

На той час для захисту від снігу застосовувалися лише переносні дерев’яні щити. Але належного результату вони не давали. По-перше, на виготовлення їх ішло багато деревини. По-друге, для їх утримання і перенесення були потрібні додаткові робочі руки. Виникла необхідність вживати більш ефективних заходів.

М. К. Срединський вирішив розробити технологію “живого зеленого захисту” як найбільш ефективного засобу боротьби з заметами.

Не відразу втілив у життя свою ідею ботанік. Цьому передувала велика і кропітка підготовка. Лісосадильні роботи він почав поблизу станції Микитівка. Було потрібно не тільки підібрати і виростити необхідний садивний матеріал, але й вистояти в боротьбі зі скептиками і маловірами, що виступали проти лісових посадок уздовж залізниць.

Спочатку лісова посадка зайняла невелику площу. Садивний матеріал був вирощений у Великоанадольському лісництві. Насадження робилися, в основному, в сім рядків і в окремих випадках, де дозволяла смуга підводу, вони доходили до 30 рядків.

Але досвід роботи перших невеликих ланок з лісопосадками вздовж лінії колії в зимовий період дав блискучі результати. Метод М. К. Срединського одержав перемогу. У наступні роки снігозахисні лісосмуги набули поширення майже по всіх залізницях, і тепер, коли погляд пасажирів звично радують зелені ряди дерев вздовж залізничної колії, маже ніхто з них не здогадується про важкий шлях цього винаходу до втілення і розповсюдження, який починався саме на ділянках майбутньої Донецької залізниці.

Поряд зі станціями розпочалося будівництво доменних та сталеплавильних печей, заводів, відкривалися нові кар’єри по видобутку корисних копалин, збільшувалася розробка соляних та гіпсових копалин. Так, наприклад, з перших днів роботи залізниці зі станції Харцизьк щодоби відправлялося близько 12 тисяч пудів палива. Донецьке вугілля йшло на потреби провислості імперії...

Тож бурхливий розвиток промисловості Донбасу вимагав розширення залізничної мережі. Це стало нагальною потребою навіть не регіонального – державного масштабу. Поштовхом до створення однієї – Костянтинівської залізниці послужило будівництво Юзівського металургійного заводу.

Новоросійському акціонерному товариству дозволили побудувати залізницю від Новотроїцького родовища залізної руди до Курсько-Харково-Азовської магістралі. Передбачалося, що Костянтинівська залізниця зв’яже весь комплекс підприємств Джона Юза, який отримав урядову нагороду в розмірі трьох чвертей вартості будівництва з умовою, що товариство гарантує продовжити залізницю від Оленівки до Маріуполя. Це відкрило б широкий шлях донецькому вугіллю до азовських портів.

Донецький вугільний басейн вимагав подальшого розвитку транспортної мережі. У травні 1873 року, уже через рік після пуску другої – Костянтинівської залізниці Міністерство шляхів сполучення Російської імперії розробило великий план будівництва нових залізниць у цьому регіоні. План був у цілому схвалений на урядовому рівні, і після довгих сперечань 22 квітня 1875 року було прийняте рішення про будівництво Донецької кам’яновугільної залізниці.

У першу чергу планувалося побудувати лінію Звєрєво-Кринична і з’єднати її з Курсько-Харково-Азовською магістраллю на станції Микитівка. Від станції Дебальцеве повинні були відійти три відгалуження – до Луганська, Слов’янська і Лисичанська. Всі лінії Донецького басейну працювали в умовах напруженого графіка і значного вантажообігу.

Цього разу технічні умови будівництва містили широке коло інженерних нормативів. Так, суворі вимоги пред’являлися до якості рейок, тому їх обов’язково повинні були випробувати.

Власником концесії на будівництво цієї залізниці став багатий російський промисловець С. І. Мамонтов, що організував акціонерне товариство. Спорудження залізниці велося швидкісними темпами, що досягалися ціною нещадної експлуатації учасників будівництва в умовах голоду, хвороб, травматизму і голоду.

1 грудня 1878 року був відкритий рух на лініях загальною довжиною 389 верст, які