Наприкінці 1899 року була відкрита для руху гілка Мушкетове – Доля протяжністю близько 34 версти, що дала прямий вихід вугіллю з Мушкетівського району до Маріупольського порту.

З дуже великим напруженням працював головний хід Єкатерининської залізниці Яснувата – Синельникове. Могутні вантажопотоки між Донбасом і Кривбасом висунули його на перше місце в країні по розмірах перевезень. З метою збільшення пропускної здатності в 1894 – 1895 роках були прокладені другі колії на ділянці Ясинувата – Демуріне довжиною 116 верст, у 1896-ому на перегоні Ясинувата – Кринична.

У 1898 році почалася й у 1900-ому закінчилася укладка другої колії на напрямку Горлівка – Таганрог загальною протяжністю 156 верст, у 1898 році такі ж роботи були виконані на перегоні Хацапетівка – Государєв Байрак, а в 1900 році на всьому напрямку Юзове – Маріуполь. У 1903 році були цілком закінчені роботи з укладки другої колії на ділянці Лисичанськ – Куп’янськ, а в 1908 році на ділянці Дебальцеве – Алчевське.

Щоб якомога збільшити пропускну здатність і підвищити безпеку руху потягів при дуже ущільненому графіку, у 1899 році приступили до будівництва колійного блокування системи “Сименс і Гальське” на головному напрямку Кринична – Верховцеве. 1 вересня 1901 року блокування вступило в дію. Вся ділянка була розділена 60 блокпостами на окремі перегони. Це прискорило рух вантажних потягів, збільшило пропускну спроможність. Зі скасуванням поїзних депеш і введенням автоматичної сигналізації підвищилася безпека руху, скоротилася кількість катастроф. Рік по тому почалася установка блокування на лінії Хацапетівка – Дебальцеве – Куп’янськ.

Але всього цього було ще не досить для повної безпеки руху. Катастрофи і сходи рухомого складу часто відбувалися на станційних стрілках. У 1898 році приступили до централізації стрілок. У першу чергу зробили централізацію стрілок на роз’їздах і блок-постах ділянок Кринична – Верховцеве, а потім і на великих станціях.

Незважаючи на вжиті заходи, транспорт відставав від промисловості Донецького краю, що продовжувала бурхливо розвиватися. Причин було багато. Невдало розміщувалися роздільні пункти. Багато станцій мали слабкий колійний розвиток. Бракувало під’їзних колій.

Щоб навести порядок у будівництві під’їзних колій від рудників до станцій, у 1887 році на VIII з’їзді гірничопідприємців Півдня Росії був розроблений загальний план дій. Будівництво під’їзних колій набуло широкого розмаху. У 1893 році станція Слов’янськ була з’єднана колією із соляним заводом. П’ять років по тому до станції Соль-Заводи була прокладена колія зі Слов’янського содового заводу.

Побудувало під’їзні колії і Донецько-Юріївське металургійне товариство від заводу до станції Юріївка (Комунарськ). Тут же до вугільних копалень була прокладена 10-верстова гілка. До станції Луганськ примкнули під’їзні колії підприємств металургійного товариства Успенського басейну. Чотири шахти і металургійний завод були з’єднані між собою рейковими коліями і відправляли продукцію на головну магістраль. Згодом ці двадцятишестиверстові колії були названі Успенською ланкою.

До 1901 року в Донбасі було вже сто одинадцять під’їзних колій. З усіх боків тяглися вони до залізничних станцій, доставляючи вугілля, кокс, метал, скло, сіль і іншу продукцію численних підприємств. Будівництво під’їзних колій приватними підприємствами продовжувалося і в наступні роки.

До кінця ХIХ століття в Донбасі було 3 залізниці: дві приватні – Донецька кам’яновугільна і Курсько-Харково-Азовська, а також казенна Єкатерининська залізниця. Керівники міністерств і відомств бачили, що залізниці, які знаходяться в руках приватних власників, гальмують подальший розвиток промисловості, пропускна здатність їхніх найважливіших напрямків недостатня, колійне господарство і рухомий склад не задовольняють вимогам регіону, і у випадку війни їх важко буде перевести на роботу у воєнних умовах.

З огляду на це, держава ще в 1891 році викупила Курсько-Харково-Азовську магістраль. У липні 1893 року в підпорядкування держави перейшла і Донецька кам’яновугільна залізниця. До Єкатерининської залізниці були приєднані донецькі ділянки Ясинувата-Маріуполь, Ясинувата-Хацапетівка, Дебальцевський вузол з лініями, що йдуть від нього до Микитівни, Луганська, Звєрєво, Варваропілля. У 1896 році на базі об’єднання трьох залізниць – Курсько-Харково-Азовської, Лозово-Севастопольської і Джанкойсько-Феодосійської – була створена нова Курсько-Харківсько-Севастопольська залізниця. До неї відійшли ділянки Попасна-Краматорська, Варваропілля – Лисичанськ, Ясинувата – Костянтинівка.

У 1896 році ділянки Варваропілля – Дебальцеве, Дебальцеве – Луганськ, Дебальцеве – Звєрєво і Хацапетівка – Дебальцеве були віддані в оренду товариству Південно-Східних залізниць, що експлуатувало їх більше 5 років.

Небувалою промисловою гарячкою був охоплений Донецький басейн в останнє п’ятиліття ХIХ сторіччя. Видобуток кам’яного вугілля збільшився з 298,3 мільйона пудів у 1895 році до 671,7 мільйона пудів у 1900 році. На цей час в Донбасі нараховувалося 250 рудників з 760 шахтами. Дуже швидко розвивалася і металургія. До початку ХХ століття в Донбасі діяло 12 металургійних заводів, причому 10 з них були побудовані в 90-х роках. У 1900 році донецькі заводи виплавили більш як 60 мільйонів пудів чавуну, що склало понад 33 відсотки виробництва Росії. Головними споживачами металу були залізниці. За технічними нормами того часу тільки на одну версту колії було потрібно близько п’яти тисяч пудів сталевих рейок. Виробництвом рейок займалися, головним чином, Юзівський, Петровський і Дружківський заводи. На кожну версту колії було потрібно також 200 пудів металу для виготовлення балок, стрілок, труб. На виробництво одного паровоза витрачалося до шести тисяч пудів сталі, одного пасажирського вагона – 1500 пудів.

Усього до 1901 року в Донбасі нараховувалося до 40 підприємств, що виплавляють і обробляють метал.

Інтенсивне зростання промисловості впливало на розвиток