Аналіз показує, що в даний час кожний міжнародний транспортний коридор на території України має лімітуючі ділянки, де пропускна спроможність набагато (в 2-10 разів) нижча, ніж в цілому на МТК. Це - одноколійні, здебільшого неелектрифіковані ділянки; ділянки, на яких відсутнє автоматичне блокування; окремі тунелі, що знаходяться в незадовільному технічному стані та ін.

На МТК № 3 лімітуючою є ділянка Львів - Мостиська, де відсутнє автоматичне блокування. Найбільш вузьким місцем МТК № 5 є одноколійний Бескидський тунель, який побудований на початку ХХ століття і потребує реконструкції, а також будівництва другої колії - фактично ще одного тунелю для руху в зворотньому напрямку. Пропускна спроможність одноколійної частини ділянки Ніжин - Горностаївка у два-чотири рази нижча, ніж в середньому на МТК № 9.

Неелектрифікована одноколійна ділянка Ізмаїл - Одеса належить відразу до двох МТК - № 9 та ЧЕС (Чорноморське економічне співробітництво). Пропускна спроможність тут майже в 5-10 разів менша за середню на цих міжнародних транспортних коридорах.

На МТК Балтика - Чорне море існують дві лімітуючі ділянки: Здолбунів - Рівне - Ковель - Ягодин (з відсутнім автоматичним блокуванням) та одноколійна ділянка Ківерці - Ковель - Ягодин.

На МТК Європа - Азія лімітуючою є одноколійна ділянка Красна Могила - Довжанська. Саме ці ділянки потребують першочергової реконструкції.

Як показує європейський досвід, значні резерви прискорення перевезень залізничним транспортом криються у скороченні затримки поїздів на прикордонних переходах. На жаль, ці резерви в Україні поки що реалізуються недостатньою мірою.

На західних прикордонних пунктах пропуску проблема ускладнюється необхідністю здійснювати перестановку пасажирських вагонів з вітчизняної колії (1520 мм) на європейську (1435 мм). На східних кордонах залізничні станції отримали статус прикордонних, не маючи достатніх умов для виконання відповідних операцій. Тут на швидкість проходження вантажів негативно впливають недостатній розвиток самих станцій, недоліки в роботі тилових станцій та об'єктів митної системи. В цілому це визначає незадовільну якість технічного та комерційного обслуговування перевезень і вимагає пріоритетного розвитку колійного господарства та станцій, що отримали статус прикордонних - Хутір Михайлівський, Кучурган, Квашино, Могилів-Подільський та ін.

Для вивчення господарської та фінансової діяльності "Укрзалізниці" по завданню Європейського Банку Реконструкції та Розвитку (ЄБРР) Американська консалтінгова фірма виконала проект „Стратегія комерціалізації залізниць України", розробила прогноз обсягів перевезень, доходних надходжень. Європейські консалтингові фірми разом з фахівцями "Укрзалізниці" розробили "П'ятирічний бізнес-план" , визначили план реалізації проекту. Вся ця робота проводилася на протязі майже 4 років.

До складу проекту входить грант на консалтингові роботи по впровадженню проекту. Згідно домовленості з ЄБРР консалтингова фірма буде допомагати робочій групі "Укрзалізниці" з питань закупівель, організації тендеру по закупівлях та в вирішенні інших питань.

Отримати кредит ЄБРР - престижно. До "Укрзалізниці" звертаються інвестори з Японії, Німеччини та інших країн з пропозиціями розглянути питання інвестування "Укрзалізниці" по різних інвестиційних проектах.

"П'ятирічний бізнес-план" означає бізнес-стратегію та програму розвитку "Укрзалізниці". У ньому описується діяльність та операції "Укрзалізниці" на наступний фінансовий рік та дається прогноз на чотири послідуючі фінансові роки.

Проект має допомогти "Укрзалізниці":

покращити фізичну та економічну життєздатність Транс'європейського залізничного коридору № 3, який з'єднує Україну та Західну Європу;

підтримувати швидкість перевезення вантажів на рівні 100 км/год, між Києвом та Львовом;

покращити екологічні показники управління діяльністю залізничного транспорту.

Компоненти Проекту:

Відновлення колій. Придбання обладнання для модернізації та технічного обслуговування залізничних колій.

Закупівля матеріалів для відновлення та технічного обслуговування колій.

Система організації та управління коліями.

Здійснення закупівель та консультаційні послуги.

Бізнес-план повинен давати ясну картину дійсного положення, проблем і можливих змін. Діяльність, що не приносить доходу залізницям і що безпосередньо не пов'язана з транспортними операціями, буде поступово виводитися з організаційної структури залізниць.

Не до кінця ясним залишається питання чи відокремлювати інфраструктуру від поїзних операцій, чи віддати перевагу альтернативній пропозиції, пристосувавши Північноамериканську модель до українських умов. Інша область - співробітництво між "Укрзалізницею" і багатьма підприємствами, що зараз відділені від "Укрзалізниці" як частково незалежні корпоративні одиниці. Ці й інші питання мають потребу в перевірці й обґрунтуваннях при включенні їх у Бізнес-план.

Заходи по впровадженню реформ.

"Укрзалізниця" вжила важливих заходів як для впровадження поточних, так і для підготовки майбутніх реформ. Сьогодні "Укрзалізниця" стоїть перед необхідністю подальшої адаптації до умов ринкової економіки. Залізниці України запроваджують сучасні технологічні та операційні методи для підвищення якості послуг з метою утримання своїх позицій в умовах зростаючої конкуренції, особливо з боку автомобільного транспорту.

В останні роки обсяги перевезень значно зменшились, і, відповідно, знизились рівні продуктивності праці. Підвищення продуктивності праці здійснюється шляхом впровадження нових технологій і, коли це необхідно, шляхом скорочення штату працівників. Практичні рішення в цій галузі певною мірою залежать від соціальних та політичних факторів.

Перехід до ринкових відносин складний, суперечливий. Нелегко нині вирішуються фінансово-економічні та матеріальні проблеми, аби в необхідному обсязі забезпечувати перевезення вантажів і пасажирів. Так, до 80% пасажирських вагонів, електро-дизель-поїздів експлуатується по двадцять і більше років, а для придбання нових немає коштів, адже держава не виділяє дотацій.

Сьогодні Україні необхідно для пасажирських перевезень 10 тис. вагонів,